京王線の高架化、新駅構想は 【10位】未来の京王線 さて、京王電鉄の将来の計画はどうなっているでしょうか。 現在のところ、新規路線の建設、延伸の予定はありません。 2018年5月8日に発表された「京王グループ中期3カ年経営計画」によると、「京王線(笹塚駅~仙川駅間)連続立体交差事業の推進」と「座席指定列車『京王ライナー』の運行拡大を検討」とあります。 京王線の連続立体交差事業は、笹塚~仙川間の約7. 2kmを高架化し、25か所の踏切を解消します。 第3位でも触れましたが、電車の数珠つなぎ運転によって、踏切の閉鎖時間が長くなり、地域の移動が不便になっています。 これを立体交差化で解決する事業です。 この高架化によって、代田橋、明大前、下高井戸、桜上水、上北沢、芦花公園、千歳烏山が高架駅となります。 また、明大前と千歳烏山は2面2線(ホーム2面と線路2本)から2面4線(ホーム2面と線路4本)となり、急行と各駅停車の接続や特急の追い越しなどが可能になります。 これで混雑時間帯の急行のスピードアップも期待できそうです。 この高架化は、仙川のひとつ先のつつじヶ丘までが2012(平成24)年に東京都から都市計画が決定されました。 それと同時に、笹塚からつつじヶ丘まで、地下に急行線を建設して複々線化する計画も決定しています。 世田谷区が公開した資料によると、この急行線は途中駅が造られません。 従って、特急は明大前も通過する列車になりそうです。 京王線の大幅なスピードアップはこのときのダイヤ改正で実施されそうです。 笹塚~仙川間の連続立体交差事業は2022年に完成予定です。 地下急行線と仙川~つつじヶ丘間の立体交差化は、そのあとに着手され、2年程度の工期を見込んでいるようです。 新駅については、相模原線の稲城~若葉台間の中間に新駅を設置する構想があります。 稲城市の区画整理事業の中心駅となる予定です。 しかし、京王電鉄側に計画はありません。 設置するとしたら、稲城市が建設費を全額負担する請願駅になると思われます。 また、相模原線には橋本から先へ延伸する構想があり、路線免許も取得していました。 しかし実際には着手されず、免許は失効しています。 橋本駅についてはリニア中央新幹線の駅と少し離れていることから、駅前の再開発に合わせてリニア駅に近付ける案も検討されているようです。 京王電鉄や自治体に延伸の期待があるとするならば、このときの京王橋本駅の位置にそれが現れるかもしれません。 京王電鉄沿線は、若い人が初めて東京暮らしをするときにおすすめです。 将来はリニア中央新幹線に接続し、複々線化で特急がスピードアップします。 個性的な住宅もあり、自分らしく、末永く暮らせる沿線だと思われます。 【了】.
次の京王相模原線の混雑に関して、特急・準特急・急行・各駅停車はそれぞれどのくらいの乗車率に達するのか。 調布~橋本間の路線を指すが、朝と夕方の通勤ラッシュの時間帯は、どの列車が最も混み合うのか。 優等列車は各時間帯によって種別が違ってくる。 平日の朝ラッシュの7時台と8時台は急行、日中は準特急、夕方は特急と急行という形になっている。 相模原線内では、特急と準特急は急行と同じ停車駅となっている。 停車駅の違いといえば、京王本線内の新宿~調布間に限られる。 いずれの時間帯でも、相模原線内でも通過駅の設定がある列車が混雑し、それと比べて各駅停車とになる普通、区間急行、快速はやや空いている傾向にある。 参考: 目次• 朝ラッシュは急行で乗車率は約120% 朝ラッシュのピークを迎える7時台と8時台は、上りの調布方面の電車はすべて満員電車となる。 急行であっても各停であっても、最終的にはかなり混雑し、座れるような電車は残念ながらない。 ただ、どちらかというと急行の方が混雑は激しい。 京王線全体でのデータしか存在しないため、正確な数値は分からない。 種別ごとの混み具合に関する統計は実在しないため、本当に乗車率が120%になるかは確証がないが、混雑が激しいことには変わりない。 区間急行と各駅停車の場合は、急行より空いている。 立っている人が多い状態であっても、車内空間には余裕がある区間が多い。 満員電車となるのは稲城駅辺りからとなる。 下りの橋本方面へ向かう電車については、空いている。 座席が満席となっていても、立っている人が少ないことが多い。 急行も本数が多く、優等列車でも混雑は緩やかである。 乗車率は100%にも満たないだろう。 出典:www. youtube. 対する急行は、停車駅が結構多く設定されている。 特急より5駅も多く途中駅に止まるため、長距離利用者は避ける。 八王子・高尾方面の特急や準特急から乗り換えてくる人が多い種別が、相模原線の急行といえる。 各駅停車は急行系の電車が通過する駅を乗り降りする乗客がほとんど。 帰宅ラッシュのピークであっても空いている。 座席に座れる機会も豊富にやってくる。 日中は準特急のみ混雑する 京王相模原線の日中の最速列車は準特急である。 新宿~調布間は特急より若干停車駅が多い。 所要時間は2,3分ほど長くかかる。 調布~橋本間は急行と同じ扱いとなっている。 1時間当たり3本、20分間隔で運転されている。 各駅停車が毎時6本運転されているのに比べると本数が少ないと感じる。 混雑度は圧倒的に準特急の方が大きい。 新宿などの東京都心と京王相模原線内の駅を行き来する人は、所要時間が長い各駅停車は避ける。 どうしても速達性が高い準特急を狙う。 午前中いっぱいは上り、午後になると下りが混雑の激しさが増す。 午前中でも下りがガラガラというほどではない。 また、午後でも上りで乗客がほとんどいないような感じにはならない。 京王相模原線の沿線には商業施設や大学などが学校が多く立地している。 南大沢のアウトレットや首都大学東京がその代表だろう。 これらの関係者が多く利用する路線でもあるため、準特急となると1日を通して混み合っていると考えてよい。
次の京王線の高架化、新駅構想は 【10位】未来の京王線 さて、京王電鉄の将来の計画はどうなっているでしょうか。 現在のところ、新規路線の建設、延伸の予定はありません。 2018年5月8日に発表された「京王グループ中期3カ年経営計画」によると、「京王線(笹塚駅~仙川駅間)連続立体交差事業の推進」と「座席指定列車『京王ライナー』の運行拡大を検討」とあります。 京王線の連続立体交差事業は、笹塚~仙川間の約7. 2kmを高架化し、25か所の踏切を解消します。 第3位でも触れましたが、電車の数珠つなぎ運転によって、踏切の閉鎖時間が長くなり、地域の移動が不便になっています。 これを立体交差化で解決する事業です。 この高架化によって、代田橋、明大前、下高井戸、桜上水、上北沢、芦花公園、千歳烏山が高架駅となります。 また、明大前と千歳烏山は2面2線(ホーム2面と線路2本)から2面4線(ホーム2面と線路4本)となり、急行と各駅停車の接続や特急の追い越しなどが可能になります。 これで混雑時間帯の急行のスピードアップも期待できそうです。 この高架化は、仙川のひとつ先のつつじヶ丘までが2012(平成24)年に東京都から都市計画が決定されました。 それと同時に、笹塚からつつじヶ丘まで、地下に急行線を建設して複々線化する計画も決定しています。 世田谷区が公開した資料によると、この急行線は途中駅が造られません。 従って、特急は明大前も通過する列車になりそうです。 京王線の大幅なスピードアップはこのときのダイヤ改正で実施されそうです。 笹塚~仙川間の連続立体交差事業は2022年に完成予定です。 地下急行線と仙川~つつじヶ丘間の立体交差化は、そのあとに着手され、2年程度の工期を見込んでいるようです。 新駅については、相模原線の稲城~若葉台間の中間に新駅を設置する構想があります。 稲城市の区画整理事業の中心駅となる予定です。 しかし、京王電鉄側に計画はありません。 設置するとしたら、稲城市が建設費を全額負担する請願駅になると思われます。 また、相模原線には橋本から先へ延伸する構想があり、路線免許も取得していました。 しかし実際には着手されず、免許は失効しています。 橋本駅についてはリニア中央新幹線の駅と少し離れていることから、駅前の再開発に合わせてリニア駅に近付ける案も検討されているようです。 京王電鉄や自治体に延伸の期待があるとするならば、このときの京王橋本駅の位置にそれが現れるかもしれません。 京王電鉄沿線は、若い人が初めて東京暮らしをするときにおすすめです。 将来はリニア中央新幹線に接続し、複々線化で特急がスピードアップします。 個性的な住宅もあり、自分らしく、末永く暮らせる沿線だと思われます。 【了】.
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