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森林鉄道 森林鉄道は、木材を運搬するための林業用の鉄道で、主に、明治時代から昭和40年代頃にかけて活躍しました。 建設主体は、国有林を管轄する国によるものが大半で、全国の国有林森林鉄道の全路線数は1,000路線、延長は8,000km以上に及びました。 1．国有林の森林鉄道の歴史 1 誕生の背景 従来、丸太は、伐採現場から人力、畜力によって河川のそばまで運び、そこから水力によって輸送する方法が一般的でした。 上流域では、河川を堰止め、そこに丸太を浮かべ堰を切ることにより鉄砲水とともに一挙に下流に押し出す管流しと呼ばれる方法によりました。 これを繰り返すことで大きな河川に達すると、丸太は筏に組まれて流送され集積地まで運ばれました。 このような運材方法は危険度が高く人命が数多く失われ、丸太の損傷、消耗率も高く、そして流水量の季節変化により流送量も大きく左右されました。 明治時代以降、電源開発等のためダムが建設されるなど、河川を利用した輸送そのものが不可能になる地域ができたことや、伐採量の増大により、代替の輸送方法が求められました。 2 森林鉄道の誕生 明治34年、長野県の阿寺渓谷の宮内省所管の御料林内に、我が国初の森林鉄道と言える、阿寺軽便鉄道が敷設されました。 ただこの鉄道の主な目的は、塩や味噌などの従業員の生活物資を輸送することが目的だったようです。 農商務省所管国有林としては、明治37年に、和歌山県九度山国有林において、土場連絡用軌道が建設されたのが、最初となります。 そして、木材輸送を目的とする動力車がけん引する本格的な森林鉄道としては、明治41年に運用を開始した、津軽森林鉄道が最初になります。 3 国有林の森林鉄道の概要 全国各地の国有林で森林鉄道が整備され、現在把握されているもので、北海道森林管理局管内では132路線1,370km、東北森林管理局管内で473路線2,968km、関東森林管理局管内で120路線802km、中部森林管理局管内で135路線1,076km、近畿・中国森林管理局管内で80路線338km、四国森林管理局管内で133路線1,074km、九州森林管理局管内で170路線1,284km、合計1,243路線8,911kmにも及びました。 4 国有林の森林鉄道の終焉 太平洋戦争後の高度経済成長に伴う木材需要の増大に対し、国有林の材木生産の大幅な拡大が迫られる中、国有林の中で木材輸送の主役を担った森林鉄道も、トラックの性能の向上、自動車道の整備に伴い、より機動的なトラック運材に代わっていきます。 昭和30年代後半から森林鉄道路線は、急速に廃止または自動車道への転換が進められました。 （国有林では屋久島の安房森林鉄道のみ現存） 2．国有林の森林鉄道の運営の組織 国有林の管理は、主に農林省、宮内省、内務省の3省で所管されていたものが、昭和22年の林政統一により、農林省に一元化されました。 農商務省林野庁の国有林では、森林鉄道は、営林署長の下に運転主任と保線主任が置かれました。 運転主任の管轄下には、停車場手、転てつ手、機関手、機関助手が置かれ、また、保線主任の管轄下には、保線手、線路工夫、保線区長が置かれました。 また、長大路線であった津軽森林鉄道（支線・分線を含めると320km）と王滝森林鉄道（関連路線を含めると211km）の管理のために、特別に、青森運輸営林署と上松運輸営林署が置かれました。 3．森林鉄道の車両 森林鉄道車両の導入当初は、動力車をもたず、台車に木材を積み、制動手が手動でブレーキ操作を行いながら自重で勾配を下りる、豆トロと呼ばれる軌道でした。 空の台車は、山の上方まで、人力や畜力で回送されました。 やがて、台車の回送にガソリンカーなどの小型動力車が用いられるようになり、更には木材を積載した台車の牽引そのものを蒸気機関車などの動力車で行う「鉄道」が建設されました。 森林鉄道の我が国初の蒸気機関車は、津軽森林鉄道用に、明治40年に青森県の蟹田桟橋に陸揚げされた、ボールドウィン製リアタンク蒸気機関車3両とライマ製蒸気機関車です。 国有林で導入された蒸気機関車は、ボールドウィン、コッペルなどの外国製と、雨宮製作所、協三工業、国鉄釧路工場などの日本製を合わせて、約200両です。 ディーゼル機関車は、昭和3年に帝室林野局が上松運輸出張所に導入したドイツ製のものが最初でしたが、出力不足等のため、成果が挙げられない期間が続きました。 戦後になると、昭和23年に野村組工作所製のものが馬路営林署に導入されたのをはじめ、加藤製作所、酒井工作所、協三工業製などの機関車が数多く導入され、蒸気機関車に置き替わり、ディーゼル機関車の全盛期を迎えました。 この他、主要な森林鉄道には職員輸送用の客車や機動的な職員巡視用の小型モーターカーがありました。 また、王滝森林鉄道では、職員用客車列車の「みやま」号や町所有の学童通学用専用列車の「やまばと」号があり定期運行されていました。 特殊な車両としては、職員用の理髪車、皇族が利用したお召し車両も存在しました 4．現存する森林鉄道 現役の森林鉄道 現役の森林鉄道は、国有林のものでは屋久島の安房森林鉄道及びそれ以外のものは京都大学芦生演習林の森林軌道のみで、これら以外は全て廃止されています。 動力車の保存状況 1 蒸気機関車 蒸気機関車では唯一動態保存されているものが、北海道丸瀬布営林署の武利（むりい）森林鉄道で運行していた雨宮製作所製21号サイドタンク蒸気機関車で、現在、丸瀬布いこいの森で観光用に客車を牽引し運行されています。 静態保存されているものは3両で、いずれも米国ボールドウィン製のリアタンク蒸気機関車です。 温根湯森林鉄道で運行していた2号機が東北森林管理局仁別森林博物館に展示されています。 温根湯森林鉄道廃止に伴い当時建設された博物館の開館に合わせ秋田営林局に譲渡されたものです。 同様に、群馬県に所在する森林技術総合研修所根利機械化センターには置戸森林鉄道で運行していた3号機が、長野県の赤沢自然休養林には小川、王滝森林鉄道で運行した1号機がそれぞれ保存されています。 2 ディーゼル機関車 ディーゼル機関車では、山形県真室川町「まむろがわ温泉梅里苑」の秋田営林署管内で運用されていた加藤製作所製4. 8tディーゼル機関車、長野県南牧村野辺山のSLランドの上松運輸営林署で運用されていた酒井工作所製5t及び4. 1tディーゼル機関車、高知県馬路村の円山公園の野村組製4. 8tディーゼル機関車など、全国で7両が動態保存されています。 なお、馬路村の馬路温泉前では、外観をポーター製蒸気機関車に似せた垣内製ディーゼル機関車が観光客を乗せています。 静態保存車両の数は39両にも及びます。 なお、長野県上松町の赤沢自然休養林内を走る森林鉄道の路線は、小川森林鉄道の赤沢支線の路線を復元して利用していますが、運用機は、北陸重機製の5tディーゼル機関車で、観光運行用に新造されたものです。 3 ガソリンカー、モーターカー ガソリンカー、モーターカーでは、動態保存8両、静態保存6両が存在します。 5．近代化遺産としての森林鉄道 平成21年、高知県の魚梁瀬森林鉄道の5カ所の隧道と9基の橋梁が森林鉄道遺構としては我が国で最初に国重要文化財の指定を受けました。 また、経済産業省が認定する近代化遺産として、平成20年の認定近代化遺産群の一つに「山間地の産業振興と生活を支えた森林鉄道の歩みを物語る近代化産業遺産群」が決定しました。 この遺産群には、動態、静態保存されている蒸気機関車や小川森林鉄道の軌道や橋梁、芦生演習林軌道、魚梁瀬森林鉄道の橋梁、隧道遺構、屋久島の安房森林鉄道が選ばれています。 このほか、青森県中泊町博物館が所蔵する津軽森林鉄道のディーゼル機関車や津軽の林業用具が平成24年に青森県の登録有形民族文化財に指定されています。 さらに、日本森林学会は、創立100周年を記念して林業遺産を選定しましたが、その一つとして木曽森林鉄道が選ばれました。 具体的な遺構としては、小川森林鉄道の十王沢橋梁、鬼淵橋梁、小野田橋梁、ボールドウィン蒸気機関車、王滝森林鉄道の田島停車場跡地、大鹿橋梁、阿寺森林鉄道の第一阿寺川橋梁です。 6．森林鉄道の映像・画像 北海道 －映像－ 芦別森林鉄道 ・ ・ ・ －画像－ 東北 －映像－ －画像－ 博士山林道（若松営林署） 関東 －画像－ 藤原林道楢俣線6号橋（水上営林署） －画像－ 四万林道自動トロ正面（中之条営林署） 四万林道自動トロ側面（中之条営林署） 四万林道日向見線（昭和10年8月25日水害） 四万林道摩耶滝線 万座林道（草津1号・2号） 万座林道（草津2号） 万座林道（草津営林署） 万座林道・草津1号による運材 万座林道の難所「千枚岩」（昭和26年7月27日） 万座林道への機関車輸送 ア 〔加藤製作所製木炭瓦斯発生装置付5トン内燃機関車「草津2号」 昭和26年7月19日 ） 万座林道への機関車輸送 イ （加藤製作所製木炭瓦斯発生装置付5トン内燃機関車「草津1号 昭和26年7月20日 ） 中部 －映像－ 木曽国有林の伐木運材－・・ －画像－ 近畿・中国 －画像－ 四国 －画像－ 魚梁瀬営林署上げ荷トロリー 魚梁瀬営林署中川事業所 魚梁瀬営林署酉川事業所インクライン 九州 －画像－.
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林野庁/森林鉄道：林野庁
森林鉄道 森林鉄道は、木材を運搬するための林業用の鉄道で、主に、明治時代から昭和40年代頃にかけて活躍しました。 建設主体は、国有林を管轄する国によるものが大半で、全国の国有林森林鉄道の全路線数は1,000路線、延長は8,000km以上に及びました。 1．国有林の森林鉄道の歴史 1 誕生の背景 従来、丸太は、伐採現場から人力、畜力によって河川のそばまで運び、そこから水力によって輸送する方法が一般的でした。 上流域では、河川を堰止め、そこに丸太を浮かべ堰を切ることにより鉄砲水とともに一挙に下流に押し出す管流しと呼ばれる方法によりました。 これを繰り返すことで大きな河川に達すると、丸太は筏に組まれて流送され集積地まで運ばれました。 このような運材方法は危険度が高く人命が数多く失われ、丸太の損傷、消耗率も高く、そして流水量の季節変化により流送量も大きく左右されました。 明治時代以降、電源開発等のためダムが建設されるなど、河川を利用した輸送そのものが不可能になる地域ができたことや、伐採量の増大により、代替の輸送方法が求められました。 2 森林鉄道の誕生 明治34年、長野県の阿寺渓谷の宮内省所管の御料林内に、我が国初の森林鉄道と言える、阿寺軽便鉄道が敷設されました。 ただこの鉄道の主な目的は、塩や味噌などの従業員の生活物資を輸送することが目的だったようです。 農商務省所管国有林としては、明治37年に、和歌山県九度山国有林において、土場連絡用軌道が建設されたのが、最初となります。 そして、木材輸送を目的とする動力車がけん引する本格的な森林鉄道としては、明治41年に運用を開始した、津軽森林鉄道が最初になります。 3 国有林の森林鉄道の概要 全国各地の国有林で森林鉄道が整備され、現在把握されているもので、北海道森林管理局管内では132路線1,370km、東北森林管理局管内で473路線2,968km、関東森林管理局管内で120路線802km、中部森林管理局管内で135路線1,076km、近畿・中国森林管理局管内で80路線338km、四国森林管理局管内で133路線1,074km、九州森林管理局管内で170路線1,284km、合計1,243路線8,911kmにも及びました。 4 国有林の森林鉄道の終焉 太平洋戦争後の高度経済成長に伴う木材需要の増大に対し、国有林の材木生産の大幅な拡大が迫られる中、国有林の中で木材輸送の主役を担った森林鉄道も、トラックの性能の向上、自動車道の整備に伴い、より機動的なトラック運材に代わっていきます。 昭和30年代後半から森林鉄道路線は、急速に廃止または自動車道への転換が進められました。 （国有林では屋久島の安房森林鉄道のみ現存） 2．国有林の森林鉄道の運営の組織 国有林の管理は、主に農林省、宮内省、内務省の3省で所管されていたものが、昭和22年の林政統一により、農林省に一元化されました。 農商務省林野庁の国有林では、森林鉄道は、営林署長の下に運転主任と保線主任が置かれました。 運転主任の管轄下には、停車場手、転てつ手、機関手、機関助手が置かれ、また、保線主任の管轄下には、保線手、線路工夫、保線区長が置かれました。 また、長大路線であった津軽森林鉄道（支線・分線を含めると320km）と王滝森林鉄道（関連路線を含めると211km）の管理のために、特別に、青森運輸営林署と上松運輸営林署が置かれました。 3．森林鉄道の車両 森林鉄道車両の導入当初は、動力車をもたず、台車に木材を積み、制動手が手動でブレーキ操作を行いながら自重で勾配を下りる、豆トロと呼ばれる軌道でした。 空の台車は、山の上方まで、人力や畜力で回送されました。 やがて、台車の回送にガソリンカーなどの小型動力車が用いられるようになり、更には木材を積載した台車の牽引そのものを蒸気機関車などの動力車で行う「鉄道」が建設されました。 森林鉄道の我が国初の蒸気機関車は、津軽森林鉄道用に、明治40年に青森県の蟹田桟橋に陸揚げされた、ボールドウィン製リアタンク蒸気機関車3両とライマ製蒸気機関車です。 国有林で導入された蒸気機関車は、ボールドウィン、コッペルなどの外国製と、雨宮製作所、協三工業、国鉄釧路工場などの日本製を合わせて、約200両です。 ディーゼル機関車は、昭和3年に帝室林野局が上松運輸出張所に導入したドイツ製のものが最初でしたが、出力不足等のため、成果が挙げられない期間が続きました。 戦後になると、昭和23年に野村組工作所製のものが馬路営林署に導入されたのをはじめ、加藤製作所、酒井工作所、協三工業製などの機関車が数多く導入され、蒸気機関車に置き替わり、ディーゼル機関車の全盛期を迎えました。 この他、主要な森林鉄道には職員輸送用の客車や機動的な職員巡視用の小型モーターカーがありました。 また、王滝森林鉄道では、職員用客車列車の「みやま」号や町所有の学童通学用専用列車の「やまばと」号があり定期運行されていました。 特殊な車両としては、職員用の理髪車、皇族が利用したお召し車両も存在しました 4．現存する森林鉄道 現役の森林鉄道 現役の森林鉄道は、国有林のものでは屋久島の安房森林鉄道及びそれ以外のものは京都大学芦生演習林の森林軌道のみで、これら以外は全て廃止されています。 動力車の保存状況 1 蒸気機関車 蒸気機関車では唯一動態保存されているものが、北海道丸瀬布営林署の武利（むりい）森林鉄道で運行していた雨宮製作所製21号サイドタンク蒸気機関車で、現在、丸瀬布いこいの森で観光用に客車を牽引し運行されています。 静態保存されているものは3両で、いずれも米国ボールドウィン製のリアタンク蒸気機関車です。 温根湯森林鉄道で運行していた2号機が東北森林管理局仁別森林博物館に展示されています。 温根湯森林鉄道廃止に伴い当時建設された博物館の開館に合わせ秋田営林局に譲渡されたものです。 同様に、群馬県に所在する森林技術総合研修所根利機械化センターには置戸森林鉄道で運行していた3号機が、長野県の赤沢自然休養林には小川、王滝森林鉄道で運行した1号機がそれぞれ保存されています。 2 ディーゼル機関車 ディーゼル機関車では、山形県真室川町「まむろがわ温泉梅里苑」の秋田営林署管内で運用されていた加藤製作所製4. 8tディーゼル機関車、長野県南牧村野辺山のSLランドの上松運輸営林署で運用されていた酒井工作所製5t及び4. 1tディーゼル機関車、高知県馬路村の円山公園の野村組製4. 8tディーゼル機関車など、全国で7両が動態保存されています。 なお、馬路村の馬路温泉前では、外観をポーター製蒸気機関車に似せた垣内製ディーゼル機関車が観光客を乗せています。 静態保存車両の数は39両にも及びます。 なお、長野県上松町の赤沢自然休養林内を走る森林鉄道の路線は、小川森林鉄道の赤沢支線の路線を復元して利用していますが、運用機は、北陸重機製の5tディーゼル機関車で、観光運行用に新造されたものです。 3 ガソリンカー、モーターカー ガソリンカー、モーターカーでは、動態保存8両、静態保存6両が存在します。 5．近代化遺産としての森林鉄道 平成21年、高知県の魚梁瀬森林鉄道の5カ所の隧道と9基の橋梁が森林鉄道遺構としては我が国で最初に国重要文化財の指定を受けました。 また、経済産業省が認定する近代化遺産として、平成20年の認定近代化遺産群の一つに「山間地の産業振興と生活を支えた森林鉄道の歩みを物語る近代化産業遺産群」が決定しました。 この遺産群には、動態、静態保存されている蒸気機関車や小川森林鉄道の軌道や橋梁、芦生演習林軌道、魚梁瀬森林鉄道の橋梁、隧道遺構、屋久島の安房森林鉄道が選ばれています。 このほか、青森県中泊町博物館が所蔵する津軽森林鉄道のディーゼル機関車や津軽の林業用具が平成24年に青森県の登録有形民族文化財に指定されています。 さらに、日本森林学会は、創立100周年を記念して林業遺産を選定しましたが、その一つとして木曽森林鉄道が選ばれました。 具体的な遺構としては、小川森林鉄道の十王沢橋梁、鬼淵橋梁、小野田橋梁、ボールドウィン蒸気機関車、王滝森林鉄道の田島停車場跡地、大鹿橋梁、阿寺森林鉄道の第一阿寺川橋梁です。 6．森林鉄道の映像・画像 北海道 －映像－ 芦別森林鉄道 ・ ・ ・ －画像－ 東北 －映像－ －画像－ 博士山林道（若松営林署） 関東 －画像－ 藤原林道楢俣線6号橋（水上営林署） －画像－ 四万林道自動トロ正面（中之条営林署） 四万林道自動トロ側面（中之条営林署） 四万林道日向見線（昭和10年8月25日水害） 四万林道摩耶滝線 万座林道（草津1号・2号） 万座林道（草津2号） 万座林道（草津営林署） 万座林道・草津1号による運材 万座林道の難所「千枚岩」（昭和26年7月27日） 万座林道への機関車輸送 ア 〔加藤製作所製木炭瓦斯発生装置付5トン内燃機関車「草津2号」 昭和26年7月19日 ） 万座林道への機関車輸送 イ （加藤製作所製木炭瓦斯発生装置付5トン内燃機関車「草津1号 昭和26年7月20日 ） 中部 －映像－ 木曽国有林の伐木運材－・・ －画像－ 近畿・中国 －画像－ 四国 －画像－ 魚梁瀬営林署上げ荷トロリー 魚梁瀬営林署中川事業所 魚梁瀬営林署酉川事業所インクライン 九州 －画像－.
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温根湯森林鉄道
歴史 [ ] 大分市とのある湯平村（現・由布市）間を鉄道で繋ぐ計画 により1913年（大正2年）に設立された大湯鉄道株式会社 により、1915年（大正4年）10月30日に大分市駅（豊州線：現・日豊本線の大分駅の東隣）から（現・由布市）までの間（全長21. 9km）で開業した。 しかし第1次世界大戦による資材の高騰と資金不足により湯平延長の目処がたたなかった。 一方「久留米より日田を経て大分に至る鉄道」が1919年（大正8年）3月25日「法律第20号」 をもって 第2条の予定線に加わり、あわせて第7条の第一期鉄道となり建設予算がつくことになった。 そして1920年（大正9年）12月16日に小野屋 - 天ヶ瀬間の工事が着手された。 この計画線上にある大湯鉄道は買収の対象となり、1922年（大正11年）第45帝国議会において審議となった。 その委員会では鉄道大臣、鉄道次官、参事官らが大分出身であることから問題視されたものの国有鉄道の建設工事に伴って買収するものは当然として 可決され 、同年12月にに買収され以後は国鉄大湯線 として1923年（大正12年）には湯平駅まで鉄道が延ばされた。 1925年（大正14年）には南由布・北由布駅（現・）まで、さらに1929年（昭和4年）に（玖珠郡玖珠町）まで延長された。 1934年（昭和9年）、日田から天ヶ瀬（日田市）間の開通により大分から久留米まで接続し国鉄久大線に編入された。 なお営業成績であるが輸送量は年を追って増加し、併せてもあることから大正5年度より5分の配当を続けていた。 このため買収価額も569,302円と開業線建設費494,696円の1. 2倍にあたり投資額以上となった。 また取締役にのの名前が見られる。 開業にあたって調達した車両のほとんどが東武鉄道の中古車であるが、役員、大株主とも地元のメンバーで固められ根津の関係者が見られず、投資としても微少でありどのような経緯から根津が関与するようになったかはっきりしない。 年表 [ ]• （大正元年）：大湯鉄道（発起人総代小野駿一 ）に対し鉄道免許状下付（大分市 - 速見郡湯平村間）。 （大正2年） ：大湯鉄道株式会社設立• （大正4年）：大湯鉄道が大分市駅 - 小野屋駅間を開業。 大分市駅・古国府停留場・永興停留場・・平横瀬停留場・・鬼瀬停留場・櫟木停留場・小野屋駅が開業。 （大正7年）：森ノ木停留場が開業。 （大正11年）：大湯鉄道が買収・国有化され、大分駅 - 小野屋駅間が大湯線となる。 大分市駅が大分駅に併合されて廃止、古国府停留場・森ノ木停留場・平横瀬停留場・鬼瀬停留場・櫟木停留場が廃止。 永興停留場が駅に変更。 買収価額569,302円。 機関車4両、客車11両、貨車28両を引き継ぐ。 三等運賃は48銭から36銭になる。 駅一覧 [ ] 大分市駅 - 古国府（ふるごう）停留場 - - - 森ノ木停留場 - 平横瀬（ひらよこせ）停留場 - - - 櫟木（いちぎ）停留場 -• 古国府停留場はとは別駅。 接続路線 [ ] 大分市駅：国鉄（） 輸送・収支実績 [ ] 年度 輸送人員（人） 貨物量（トン） 営業収入（円） 営業費（円） 営業益金（円） その他益金（円） その他損金（円） 支払利子（円） 政府補助金（円） 1915 44,981 2,635 9,993 8,353 1,640 利息配当充当金1,235 7,483 7,078 1916 125,340 3,346 27,412 20,913 6,499 雑損金61 12,122 14,887 1917 219,627 13,395 56,741 48,011 8,730 建設利子7,475 11,775 10,607 1918 274,763 15,892 61,601 51,331 10,270 建設利子929 償却金1,076 9,688 16,065 1919 351,279 17,801 79,100 62,917 16,183 雑損金338 8,398 8,553 1920 398,589 19,394 105,306 88,884 16,422 建設利息10,228 14,884 4,234• 鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料各年度版• 1921年度計数は関東大震災により資料が焼失したため掲載せず 車両 [ ] 開業年度は機関車4両、客車9両、貨車28両、1918年に国鉄より客車2両の払下げを受け国有化まで変化は無い• 開業にあたり東武鉄道より機関車2両、客車7両、貨車28両を購入。 ほかに機関車2両、三等ボギー客車2両を新製• い1・2 タンク機関車 東武鉄道より購入。 詳細はを参照のこと• 3・4 タンク機関車 アメリカ社の新製車。 詳細はを参照のこと• ろ1-5 三等客車 東武鉄道より購入• ろ6・7 三等郵便合造車 東武鉄道より購入• ろぼ1・2 三等ボギー客車 製。 買収後フコハ7965・7966• は1-16 有蓋貨車 東武鉄道より購入• に1-12 無蓋貨車 東武鉄道より購入• 1918年に国鉄よりハ2029・2033（ ）の払下げを受ける。 1919年に3軸客車に改造する申請がされている。 国有化後はフハ4870、4871に改番され1924年廃車。 その他 [ ] （平成27年）10月30日の大湯鉄道開業100周年に向けて「豊後大正ロマン街道・大湯鉄道物語」プロジェクトを始動させるにあたり、（平成26年）1月にプロジェクト推進協議会の設立準備委員会を発足する予定である。 脚注 [ ]• 免許は湯平までであったが更にその先のも構想にあった。 （国立国会図書館デジタルコレクション）• 一日6往復所要時間は1時間30分から38分『汽車汽船旅行案内』大正10年8月号（復刻『明治大正時刻表』新人物往来社、1998年）• （国立国会図書館デジタルコレクション）• （国立国会図書館デジタルコレクション）• 『九州の鉄道100年』吉井書店、1989年、182-184頁• 『私鉄物語』300-301頁• 七十六、大湯鉄道及び魚沼鉄道買収の為公債発行に関する法律案（神戸大学附属図書館 新聞記事文庫）• 1918年に買収線の対象となっていたのだが開業間もなく業績が悪く買収価額が低かったので買収延期の請願を木下謙次郎に依頼した経緯がある。 業績は上がり買収価額もよくなったのだが地方鉄道法により公債で支払われることになったので実際に手にした金額は1918年当時より減少してしまったという。 『私鉄物語』301頁• 『東武鉄道グループの系譜』115頁• （国立国会図書館デジタルコレクション）• （国立国会図書館デジタルコレクション）• （国立国会図書館デジタルコレクション）• 『汽車汽船旅行案内』大正10年8月号、大正12年7月号（復刻『明治大正時刻表』新人物往来社、1998年）• 「車両譲受認可申請」1915年4月1日、大湯鉄道（鉄道博物館蔵）• 野上式四輪ボギー車「運輸開始 （車両表）」1915年4月29日、大湯鉄道（鉄道博物館蔵）• 湯口徹「野上式弾機台車と制動機」『鉄道史料』No. 109• 『客車略図 上巻』（国立国会図書館デジタルコレクション）• 「大湯鉄道に鉄道院より古客車売却の件」1918年7月19日、大湯鉄道（鉄道博物館蔵）• 小熊米雄「客車を尋ねて」『鉄道ピクトリアル』No. 216• 小熊米雄「客車を尋ねて」『鉄道ピクトリアル』No. 130• - 、2014年01月01日付• - 挾間町商工会 参考文献 [ ]• 『東武鉄道グループの系譜』『鉄道ピクトリアル』No. 647、114-115頁• 清水啓次郎『私鉄物語』春秋社、1930年（復刻アテネ書房1993年）• 『』第9巻、664-666頁 外部リンク [ ]• - 豊後大正ロマン街道 大湯鉄道物語フェイスブック• - 挾間町商工会のブログ.
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