シトロエン ミニバン。 最大9名の乗車が可能な電動ミニバン・シトロエン「e

シトロエン C4スペースツアラー試乗レポ＆大解剖｜国産ミニバンにはない個性

個性的なデザイン 誰が見てもシトロエンの車は個性的なデザイン。 共通して「どこがヘッドライトなの？」という2段がまえのフロントフェイスに始まり、随所に個性的なデザインが光ります。 百聞は一見にしかず。 外装、内装の際立ったデザインや機能、使い勝手を画像を主体にしてお届けします。 車高は低めの1,670mm。 きちんとボンネットがあるミニバン。 フロントガラスの面積が大きい。 ダブル・シェブロンと呼ばれるシトロエンの起源となるヘリカルギアをデザインしたもの。 後席はヒンジドア。 全長は4,605mm。 ノア、セレナなどのクラスの国産ミニバンの全長より気持ち短い。 後ろ姿は背の高いのようでもある。 全幅は1,825mm。 日本の道路事情ではぎりぎり収まるサイズ。 17インチタイヤ。 国産ミニバンでは15、16インチが多いなか比較的大きめ。 下段がヘッドライト。 上段はLEDのデイタイムランプ、ポジションランプ。 ヘッドライトはステアリングの切れ角に応じて照射先を左右に振る機能を備える。 これは後述する1960〜70年の名車、シトロエン DSにも備わっていた機能。 フロントガラスの面積が大きい。 ワイパーはバスにあるような左右に開くように動く方式。 開放感あるインテリア ほぼ頭上までフロントガラスが位置する。 眩しいときはバイザーを下ろしてウィンドウの面積を狭めることができる。 全開状態 上の小さなミラーは後席確認用 後部座席も開口部の大きいサンルーフ（オプション。 パノラミックルーフガラスルーフ：120,000円） メーターパネルはセンターに位置。 シフトレバーはハンドルコラム右側上部。 ハンドルから指を伸ばして操作できる。 慣れると使いやすい。 1960～70年代の大ヒットした名車、シトロエン DS。 そのDSのシフトレバーもステアリングコラムから上方向にニョキっと生えている。 グランドC4スペースツアラーのシフトレバーとの共通点。 名車DSへのオマージュでしょうか。 左側がクルーズコントロール、右側がオーディオの操作スイッチ。 も備えるので、スポーティーな走りもできちゃいます。 プジョー、シトロエンはディスプレイで空調を操作する方式が主流。 リモコンキーを刺せる場所が用意されている。 深さのあるセンターコンソールのボックス。 ペットボトル2本、メガネケース、スマホなどを入れても蓋が閉まる。 USB電源、シガーソケットなどのコンセント類と収納ボックス。 蓋を開けっ放しにすればスマホ置き場に。 シトロエンはソフトで座り心地の良いシート。 左右非対称デザイン。 折れ下がるデザインはボディサイドのデザインと共通化させているのだろうか。 フロントシートの背面。 2列目シートはテーブル付き。 ピラーにエアコンの吹出口と風量調整ダイヤルを備える。 2列目シートは独立3人がけ。 前後スライド量も1席ずつ独立。 3人座っても真ん中に座る人が窮屈しない。 これは、のC5エアクロスも同様。 逆サイドから撮影。 3列目シート2人がけ。 応急用と考えたい。 片側を畳んだ状態。 足元は広くない。 2列目シートもすべて畳んでフルフラットなスペースができる。 3列目シートは床下収納。 折りたたみ式パネルでラゲッジスペースはフラットになる。 3列目シートをすべて畳んだ状態。 トノカバーを装備。 電動リアゲートのスイッチ。 よく走るエンジン シトロエン グランドC4スペースツアラーは、直列4気筒2. 0Lディーゼル・ターボエンジン「BlueHDi」を搭載。 もちろん。 は130PS、最大トルク400。 このエンジンは、プジョー、シトロエン、DSの各ブランドの主力となっています。 以前に、プジョー 508 のBlueHDi搭載車に試乗していますが、相当によかったエンジン。 低速域ではディーゼルエンジンらしい音が出ますが、不快ではなく中高速域の巡航では至って静か。 低回転からもりもりと出るパワーと加速感は必要十二分。 燃費も良くグローバルで高い評価を得ています。 先進技術・予防安全装備もきちんと。 、全車速対応のアクティブ・クルーズ・コントロール、レーンキープアシスト、ドライバーの疲労検知アラートなどの先進技術はほぼすべて装備。 車体の大きいミニバンには嬉しい、360度周囲を映すカメラ、駐車も自動できる支援システムなどなど。 ないのはハンドル操作支援ぐらいで、主な先進技術、予防安全装備が揃っています。 国産ミニバンにはない快適な乗り心地と開放感 シトロエン C4スペースツアラーの最大の魅力は、国産ミニバンにはない個性。 そして快適な乗り心地。 おおらかでゆったりとしたストロークがたっぷりとした乗り心地は、まさにシトロエンが追求するコンフォート＝快適さを体現した設計と感じることができました。 パワーのあるエンジンで走りの良さもしっかり。 国産ミニバンが続々とオラオラ系化していく中、真逆の方向性を示すシトロエンのミニバン、個人的にはアリですね。

次の

シトロエン C4スペースツアラー試乗レポ＆大解剖｜国産ミニバンにはない個性

18のモジュールからなる50kWhのバッテリーを搭載し、143マイル（約230km）の航続距離（WLTP）を実現。 EVならではの静粛性や運転の楽しさ、CO2排出量ゼロの制限区域へのアクセスが可能になるモデルです。 3つの走行モードを用意 全長は4. 95m、全高は1. 9m、ホイールベースは3. 27mで乗車定員は最大9名。 個人ユースだけでなく、送迎車などとしての利用も想定されているそうです。 広大なキャビンや収納、トランク容量などによる高い実用性を備え、操縦性を向上させる効率的なアーキテクチャが採用されています。 衝突被害軽減ブレーキをはじめ、ヘッドアップディスプレイ、トップリヤビジョンカメラ、ヒルスタートアシスト、ドライバーアラート、ブラインドスポットシステム、コーヒーブレイクアラートなどの先進装備も用意。 e-スペースツアラーのリヤビュー 「EMP2」モジュラー・プラットフォームが採用された「e-スペースツアラー」は、様々な用途に適した効率的な構造を持ち、優れたトランク容量と街中での高い操縦性を実現しているそう。 多彩なシートアレンジにより高い積載性を実現する EVとしての装備では、「エコ」「ノーマル」「パワー」の3つのドライブモードが配置されています。 電力消費量（ECOまたはPOWER）と充電（CHARGE）情報を表示するパワーメーター、バッテリーの充電状態を示すインジケーター、エアコン（暖房、空調）の消費量計を用意。 さらに、エネルギーフローの表示、バッテリー残量、車両の充電状態も表示。 e-スペースツアラーのサイドビュー 回生モードは2つ用意されていて、従来のエンジンに近いフィーリングの「スタンダード」と、アクセルペダルから足を離したときの減速度を高める「エンハンスド」。 後者は、ギヤボックスコントロールの「ブレーキ」ボタンで操作できます。 充電方法3つ。 自宅などでの充電は、モード2ケーブルが必要（自宅、職場、駐車場での充電用）。 家庭用標準ソケットに対応（ケーブルを付属）。 民間または公共の加速充電は、「ウォールボックス」とモード3ケーブルが必要で、32Aケーブル（車両に標準装備）。 8時間以内で0から100％まで充電（7. 4kWウォールボックス）が可能。 公共の充電ポイントでの超高速充電（充電器にケーブルが組み込まれています）は100kWまで。 50kWhのバッテリーを30分で80％まで充電できます。 「フィール」と呼ぶグレードは、5人乗り・7人乗り・8人乗りを設定し、助手席と2列目・3列目を倒すことで、フラットなスペースが出現します。 ほかにも、荷室スペースを調整することで、最大9人まで乗ることができます。 e-スペースツアラーのラゲッジ、充電イメージ ポケッテリアでは、開閉可能な収納がキャビン全体に配置されています（最大74L）。 フロントのグローブボックス下部の収納スペースには、オーディオジャック、12VとUSBソケットなどを用意。 ダッシュボードの両サイドにはカップホルダーが配置され、フロントドアには1. 5Lのボトルを収納できる大型の収納ボックスを2つ設置。 欧州では2020年末にもデリバリーされる見込みのシトロエン「e-スペースツアラー」。 日本での発売の有無や詳細は明らかにされていません。 まだまだミニバン大国である日本市場との親和性は高そうですが、どうなるでしょうか。 （塚田勝弘） by カテゴリー : , タグ : , ,.

次の

5時間半で完売!? シトロエンとプジョーのミニバンの価値と脅威

長いこと導入が望まれていたシトロエン･ベルランゴが、ついに日本へやってきた。 それも、兄弟車であるプジョー･リフターと同時に上陸するという、フランス車ファンならずとも諸手を挙げて大歓迎したくなるビッグニュースである。 最大のライバルは、もちろん王者ルノー･カングー。 しかし実際に乗ってみると、見事にカングーとは異なるキャラクターが与えられていたわけで……。 ディーゼル＋8速ATがもたらす上質な走り 日本でルノー･カングーが独自のマーケットを切り拓いたのは周知の通りだ。 もともと商業バンに出自を持つが、その豪華さを追い求めない潔さがタフな道具感を醸し出し、さらにフランス生まれならではの異国情緒が日本人の心を揺さぶり、日本におけるフランス車としては驚異的と言ってもいいほどの人気を博している。 そしてこのカテゴリーは、日本ではカングーの独占的なマーケットとなっているのである。 一方で世界に向ければ、欧州はもちろん、南米や北アフリカやロシアといった多くの市場にカングーのライバルが存在している。 その代表的な存在がシトロエン･ベルランゴとプジョー･リフターだ。 その両者が2019年に日本への導入を果たした。 正規ラインナップとされるのは20年の秋以降だが、19年末に「デビューエディション」が上陸し、このほどテストドライブの機会を得たというわけである。 実際に対面したベルランゴは、想像していた以上に「乗用車」然としている。 カングーが意図的に商業車らしさを色濃く残し、とくにメガーヌやルーテシアなどとの近似性を感じさせないのに対し、こちらはC3やC3エアクロスやC5エアクロスと同じ流れを汲むアピアランスを与えられている。 インテリアに乗り込むと、その印象は一層強くなる。 スポーツカーのような異形ステアリングやダイヤル型シフトセレクターなど、もはやプレミアム感すら漂う仕立てだ。 上を見上げれば大きなガラスルーフ越しに空が広がっている。 しかしベルランゴの上質さを決定的なものにしているのは、最新のスペックが与えられたパワートレインがもたらす走りである。 エンジンは1. 5Lディーゼルターボで、トランスミッションはなんと8速ATだ。 2Lガソリンターボに6速DCTもしくは6速MTを組み合わせるカングーのみずみずしい走りにもクルマ好きとしてはおおいに惹かれるものがあるが、テクノロジーとしての先進度、贅沢さは圧倒的にベルランゴが上回る。 低速域から十分すぎるトルクを発生するのはもちろん、きめ細かく制御されたトランスミッションが一瞬のタイムラグも許さない。 アクセルを踏めば、すぐさまドライバーが望むだけの加速力を生み出してくれるのだ。 そしてタップリとしたクッションが奢られたシートの快適さとホールド性はカングーと甲乙つけがたい。 今回は限られた時間での試乗だったが、ぜひとも2台をロングドライブに連れ出してみたいものである。 こんなチョイ乗りドライブでもわかったのは、ベルランゴとカングーは、確かに広い意味で言えば真っ向勝負のライバルだが、カングーを良く知るドライバーが乗れば、明らかに異なるキャラクターを持っているということ。 カングーはシンプルかつタフな道具感が魅力で、ベルランゴはパワートレインも含めて最新スペックが与えられ、上質感や高級感すら味わえるシトロエンならではの前衛的サルーンなのだ。 どちらがいいとか悪いという話ではない。 価格はカングーの方が60〜70万円も安く、それだって無視できない魅力のひとつだ。 （上）ガラスルーフの下には棚のようなユーティリティスペースが設けられる。 （左下）フロントシートの頭上にはオーバーヘッドコンソールが備わる。 写真左奥がクルマの進行方向だ。 （右下）少々わかりにくいが、ガラスルーフ下の棚を上から覗くとこのようになっている。 8mm 圧縮比：16.

次の