ダイレクトイグニッション

ダイレクトイグニッションコイルの端子配列の見方ダイレクトイグニッションコイルの端子配列の見方一連のテストで使用したコイルの端子配列は全て同じだった。が、別のコイルでは異なる可能性が否定できない。そこで各端子の抵抗値を計測し、どの端子が何なのかを見ていく。抵抗値自体は各コイルで異なるが、抵抗値の比較で端子配列を推測することはできると思う。この図は、ダイレクトイグニッションコイルの模式図。この図を見る限り、黄色の線で結ばれた部分の抵抗値は、限りなくゼロに近いはずだ。実際に測定してみると、2. 6Mオームから無限大の抵抗値を示す。単純に導通しているわけではない。端子間の抵抗。左側と中央の端子、即ちイグニッションコイル作動の信号入力端子とアースの間の抵抗値は1. 1kオームだった。 5kオームだった。 6kオームだった。以上の抵抗値は、コイルによって異なる。実際、ホンダのダイレクトイグニッションコイルでは、抵抗値が異なっていた。が、抵抗値の傾向は同じだった。どの端子が何に該当するかを判別するには使える方法だ。ダイレクトイグニッションコイルに置き換えることで発生電圧は高くなり、また副作用はあるもののエンジンは動くことはわかった。 F6Aのダイレクトイグニッション化を検討している人は、効果の事前検証を行うやり方として使える方法だと思う。ダイレクトイグニッションコイルの話は一旦おしまい。次回は、イグニッションコイルの１次側の電圧を5V〜18Vまで変化させることで、２次側の発生電圧がどのように変化するのか検証していく。それを検証するのだ。

ハイパーダイレクトイグニッションコイル「NEW ハイパーダイレクトイグニッションコイル」は輸入高級車の一部に採用されていた点火システムを最新のダイレクトイグニッションコイルに組み込む事に成功しました。ノーマルコイルでは、中高回転域になると飽和電流値に到達しない状態でスパークが発生してしまうため、安定したスパークが出来ないことに加え、ターボ車やハイコンプエンジンの場合、高回転域での失火現象が発生する恐れがあります。 HYPER DIRECT COILでは、１次電流の立ち上がり効率の向上で飽和電流値に最大限近づけることと、電流飽和時のたち下がりが急激になることからノーマルコイルに比べ、火炎核の生成を急速に行えるようになり、より強力なスパークが得られることから今までにない燃焼状態を確立し高回転域での失火も抑制します。フィルター効果により不要なノイズも除去し高回転域まで安定したスパークを実現します。 HYPER DIRECT COILは、燃料噴射圧力が高く未燃焼煤の溜まりやすい最新直噴エンジンを搭載した車両にも最適です。イグナイター内蔵 SUBARUダイレクトイグニッションコイル１次電流波形比較ノーマル HYPER DIRECT COIL ノーマルコイルに比べ飽和電流値が高くなっていることがわかります。電流飽和時のたち下がりが急激になることがわかります。イグナイター非内蔵 BMWダイレクトイグニッションコイル１次電流波形比較ノーマル HYPER DIRECT COIL 1次電流の立ち上がりが早くなっていることがわかります。 HYPER DIRECT COIL の一部製品には当社特許のInside Ignite REVを組み合わせた品番末尾にRが付くタイプの設定もございます。また、日産車・マツダ車・スバル車等には、別売のInside Ignite REVを同時装着していただくことで、低速域からのトルク感のある走りが可能となりますので合わせてご使用いただくことをお勧めいたします。（1本のみの交換では、その性能を発揮することはできません。イグニッションコイルとスパークプラグについての詳細は、をご覧ください。

ダイレクトイグニッションコイルの端子配列の見方ダイレクトイグニッションコイルの端子配列の見方一連のテストで使用したコイルの端子配列は全て同じだった。が、別のコイルでは異なる可能性が否定できない。そこで各端子の抵抗値を計測し、どの端子が何なのかを見ていく。抵抗値自体は各コイルで異なるが、抵抗値の比較で端子配列を推測することはできると思う。この図は、ダイレクトイグニッションコイルの模式図。この図を見る限り、黄色の線で結ばれた部分の抵抗値は、限りなくゼロに近いはずだ。実際に測定してみると、2. 6Mオームから無限大の抵抗値を示す。単純に導通しているわけではない。端子間の抵抗。左側と中央の端子、即ちイグニッションコイル作動の信号入力端子とアースの間の抵抗値は1. 1kオームだった。 5kオームだった。 6kオームだった。以上の抵抗値は、コイルによって異なる。実際、ホンダのダイレクトイグニッションコイルでは、抵抗値が異なっていた。が、抵抗値の傾向は同じだった。どの端子が何に該当するかを判別するには使える方法だ。ダイレクトイグニッションコイルに置き換えることで発生電圧は高くなり、また副作用はあるもののエンジンは動くことはわかった。 F6Aのダイレクトイグニッション化を検討している人は、効果の事前検証を行うやり方として使える方法だと思う。ダイレクトイグニッションコイルの話は一旦おしまい。次回は、イグニッションコイルの１次側の電圧を5V〜18Vまで変化させることで、２次側の発生電圧がどのように変化するのか検証していく。それを検証するのだ。

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