エスクード 1.4 ターボ。 スズキエスクードの評価・口コミを辛口チェック

エスクード1.6Lと1.4Lターボ試乗記（走り・加速）走行性能は素晴らしくパワフル

この記事の内容• エスクードの評価・口コミを辛口チェック スズキ エスクードは1988年に登場し、クロスカントリー4WD車に乗用車の持つ快適性を盛り込んだ、現在大人気となっているクロスオーバーSUVの源流と呼ぶべき車で、当時のスキーブームによる影響を受けて大ヒットしました。 元々は頑丈なラダーフレームの本格的4WD車をベースに、一般道での乗り心地を改善させた車でしたが、2015年に登場した現行型ではFF乗用車のプラットフォームを使用し、現代的なクロスオーバーSUVへと大転換されます。 現行型は、ハンガリーにあるスズキの現地法人、マジャール ススキが生産する輸入車として販売され（欧州ではヴィターラの名で販売）、欧州車的なかっちりとした乗り味が特徴。 エスクードの魅力は、スズキが誇る 1. 4L 直噴ターボのブースタージェットエンジンによる軽快な走りと、電子制御4WDシステムのALLグリップが、道を選ばない安定したドライビングを実現しているところです。 FFベースのフルタイム4駆となった現行型は、以前のようなヘビーな悪路走破性は期待できませんが、それでも雪道などでの安定した走行性能や快適な乗り心地、都会的なセンスを持つボディデザインに リーズナブルな価格といった魅力の多い車です。 その反面、デザイン性のかけらもない見るからに チープでお粗末なインテリアにはガッカリで、魅力のある車だけに非常に残念です。 それでは、エスクードの特徴をチェックしていきましょう。 気になるエスクードの価格は？ エスクードの車両本体価格は以下のようになっています。 グレード エンジン 車両本体価格 1. 4ターボ 1. 4L直噴DOHCターボ 2,586,600 1. 6 1. 6Lポート噴射式DOHC 2,343,600 エスクードの価格は、従来型の1. 6Lエンジン車が234万3,600円、新しく追加された直噴1. 4Lターボ車が258万6,600円です。 6Lと1. 4Lの外見上の違いは、フロントグリルのデザインとアルミホイールの色（1. 4は黒、1. 6はガンメタリック）の他、1. 4Lではルーフレールが標準装備されます。 エスクードの良いところは、搭載されるエンジンごとに単一の1グレードしかなく、それぞれ予防安全装備や運転支援システム、フルオートエアコンやシートヒーターなどが標準装備されていることです。 後は、オプションで選択可能なナビゲーションシステムを追加するだけで、必要な装備が手に入るリーズナブルな価格設定となっています。 エスクードのライバルは強敵揃い エスクードのライバル車には、各メーカーが現在もっとも力を入れている、クロスオーバーSUV車が名を連ねており、どの車も大変な強敵揃いです。 エンジンはハイブリッドの他、1. 2L直噴ダウンサイジングターボもラインナップされ、こちらは4WD車も選択可能です。 アバンギャルドでセンス抜群の内外装デザインと、ハイブリッドによる卓越した燃費性能で大人気のC-HRの価格は、229万円～292万9,200円と、エスクードよりもやや高めの設定となっています。 価格は213万8,400円～267万8,400円となります。 価格は207万5,000円～292万6,000円です。 価格は253万2,600円～309万5,280円と、エスクードに比べてかなり高めの価格設定です。 エスクードのパワーユニットは2種類 エスクードに搭載されるパワーユニットは、新しい1. 4L直噴 直列4気筒DOHCターボと、従来からの1. 6L直列4気筒DOHCエンジンの2種類があります。 スペックは以下のとおりです。 4直噴 直列4気筒 DOHCターボ 1. 6L直列4気筒 DOHC 燃料供給方式 筒内直噴式 ポート噴射式 ボディサイズ 全長4,175mmｘ全幅1,775mmｘ全高1,610mm 総排気量 1,371cc 1,586cc 圧縮比 9. 9 11. 4L直噴 直列4気筒DOHCターボ エスクード搭載される1. 4L直噴 直列4気筒DOHCターボエンジンは、スズキのスポーツハッチバックとして大人気のスイフト スポーツと同じ、ブースタージェットシステムを採用した、高効率・高性能エンジンです。 この新しいエンジンは、直噴とターボによって低速から高速までスムーズな走りを実現し、高速道路や上りのワインディングロードで軽快なドライビングが楽しめます。 筒内直噴の燃料供給システムにより熱効率を高め、燃料消費量を抑えることで、1,220kgという車両重量にもかかわらず、16. 高性能で環境にもやさしいブースタージェットエンジン ブースタージェットとは、直噴エンジンの難点である燃焼室内でのスス（ガソリンの燃え残り：カーボン）の発生を防ぐために、燃料噴射をより緻密に制御することで、常に安定した燃焼状態を実現させるシステムのことです。 燃焼室内に発生したススがエンジン内に堆積すると、エンストや性能低下などトラブルの原因になるだけでなく、排気ガス中に混じって外へと排出されることにより、環境汚染の原因の一つPM2. 5（微粒子状物質）といった有害物質を大気中に放出してしまいます。 ブースタージェットでは、ガソリンを燃焼室の側方から噴射するサイドインジェクション方式を採用するとともに、6つの噴射口を持つ多孔式インジェクターを、1気筒当たり1本ずつの計4本を横並びに配置。 さらに高圧燃料ポンプによりガソリンを高微粒子化して噴射することで、無駄なくきっちりと燃料を燃やしてススの発生を防止し、高出力と低燃費を両立させながら、環境にもやさしいエンジンとなっています。 6L直列4気筒DOHC 従来からの1. 6L直列4気筒DOHCエンジンは、最高出力117ps・最大トルク15. 4kgmという平凡なスペック。 このエンジンは、通称の走行では必要十分な性能を持ちますが、高速道路やきつい上りの峠道などでは、やはりパワー不足を感じます。 4L直噴ターボが、あらゆる速度域でスムーズでパワフルな性能を発揮し、街乗りから高速道路まで運転が楽しいSUV車になっています。 この1. 4Lエンジンは、6速のオートマチックトランスミッションと組み合わされ、CVT（無段変速機）に比べアクセルに対してダイレクトなレスポンスが得られ、パドルシフトによるスポーティーなドライビングも可能です。 エスクードのボディは、ライバル車に比べて全長が短いために取り回しが容易で、狭い場所で運転がしやすいのも魅力です。 先進のALLグリップによる安心の走り エスクードに搭載されるALLグリップは、走行状況に応じて4つの車輪へと駆動力を最適に配分するシステムです。 ALLグリップではAUTO・SPORT・SNOW・LOCKという4つの走行モードを、ダイヤル一つで自在に切り替えることができ、走行状況や路面状態に対応した、快適で安定した走りを実現しています。 坂道でも運転がラク エスクードには、ヒルディセントコントロールと、ヒルホールドコントロールが装備されています。 ヒルホールドコントロールは、坂道発進でドライバーがブレーキからアクセルへとペダルを踏み変える際に、瞬間的にブレーキをかけて車が後ろへ下がるのを防ぎ、誰でも楽に発進ができます。 前方衝突警報ブレーキ 前方車と衝突の危険がある場合に、警報とともに自動で軽いブレーキをかけてブレーキ操作を促す。 衝突被害軽減ブレーキアシスト 前方車との衝突の可能性が高い場合に、ドライバーがブレーキを強く踏むと、アシスト機能が作動して制動力を強め、衝突の回避または衝突被害の軽減を図る。 作動中は同時に警報が鳴る。 自動ブレーキ 前方車との衝突が避けられないと判断した場合、自動で強いブレーキを掛けて、衝突の回避または衝突被害の軽減を図る。 作動中は同時に警報が鳴る。 ACC標準装備でロングツーリングがラク エスクードには、ミリ波レーダーが高速道路走行時に前走車との車間を察知して、車が自動的に車間距離を維持して走行してくれる、ACC（アダプティブ クルーズコントロール）が装備されています。 ロングツーリングで長距離ドライブを行う場合に、アクセル操作が不要のため、ドライバーの疲労を軽減できる便利な機能です。 エスクードのエクステリア・外観 エスクードの外観デザインは、初代モデルから受け継がれてきた、都会的なデザインセンスにSUVらしい武骨さを上手く調和させた、魅力的なボディスタイリングです。 全体としてはシンプルなフォルムですが、エスクードのアイデンティティーである押しの強いフロントマスクに、クラムシェルタイプのボンネットフード、ボディサイドの特徴的なキャラクターラインといったアイテムで個性を際立たせています。 エスクードのインテリア・内装 エスクードでもっとも残念な点は、あまりにもつまらなさすぎるインテリアデザインで、オーソドックスなのか大胆なのかさっぱり判断できない、まるで途中でデザインするのをあきらめてしまったかのような不可解さです。 インパネには大きなアルミ地肌風の化粧板が施されていますが、これがゴージャスなのかスポーティーか方向性が全く見えてこない、なにやらおもちゃみたいなチープさが残念でなりません。 欧州では人気のエスクードですが、日本人よりもはるかに美意識の高いヨーロッパの人たちが、このようなインテリアで本当に満足しているのか疑問です。 エスクードは、エクステリアデザインがとても魅力的なだけに、このひどいインテリアを改善してほしいと、期待せずにはいられません。 後部座席の居住性は良好 エスクードはライバル車に比べて全長が短いにも関わらず、スクエアなボディフォルムのため、後部座席の居住性が良好なのが大きなメリットです。 ライバルのC-HRでは、デザイン性に重きを置いたこともあり、後部座席は空間が狭く圧迫感が感じられ、あまり快適とはいえません。 その点、ヘッドスペースも十分に取られたエスクードでは、ラゲッジスペースもまあまあの広さを持っており、ファミリーでも楽しめるのが魅力の小型SUVです。 エスクードのグレード エスクードのグレード構成は、2種類のエンジンごとに1グレードずつ、合計2グレードとなっています。 エンジン グレード 1. 4L直噴 DOHCターボ 1. 4ターボ 1. 6Lポート噴射式DOHC 1. 6 エスクードのカラーラインナップ エスクードのボディーカラーはソリッド系が1つとパール系が1つ、メタリック系が4つの計6色ですが、そのうちソリッド系のブライトレッド5の他メタリック系2色は、ルーフがブラックとなるツートンしか選択できません。 エスクードにツートンカラーは良く似合っていますが、やや派手になるために好みが別れ、これらの3色にも単色が選べるとより魅力が増すでしょう。 カラー パール クールホワイトパール メタリック ギャラクティックグレーメタリック コスミックブラックパールメタリック ツートン ブライトレッド5＆ブラックルーフ サバンナアイボリーメタリック＆ブラックルーフ アトランティスターコイズパールメタリック＆ブラックルーフ エスクードの燃費性能 エスクードの燃費性能は以下のようになります。 エンジン カタログ燃費 （JC08モード） 実燃費 1. 4Lターボ 16. 6L 17. 4Lターボがカタログ値16. 6Lが17. スズキエスクードの評価・評判を辛口チェックのまとめ 現行型のエスクードは、それまでこだわってきた本格的なオフロード性能をきっぱりと捨て去り、モノコックボディのフルタイム4WDを採用した、流行のクロスオーバーSUVへと生まれ変わりました。 あらゆる走行状況で安定した走りを実現する、ALLグリップを搭載するなどSUVらしい機能性を持ちながら、一般道での乗り心地を改善し、新しい1. 4Lターボによる軽快な走りで運転が楽しめる車に仕上がっています。 従来からの1. 6Lに比べて、1. 4Lターボは24万3,000円価格が高いですが、走りの良さでは圧倒的に優れており、エスクードは 1. 4Lが間違いなくおすすめです。 予防安全システムやオートエアコン、シートヒーターなど、主要な装備のほとんどが標準装備されるという良心的なところも、ユーザーにはうれしい魅力となっています。 燃費性能では最新のハイブリッドにはかないませんが、エスクードは、美しいスタイリングや快適な走りなど、手ごわいライバル車たちと比較しても遜色のない魅力を持つ車です。 スズキエスクードの商談に行く前に… 人気の新型エスクードを少しでも安く購入するにはどうすべきでしょうか？ 一般の方はディーラーの価格交渉で、 百戦錬磨のディーラー営業マンに騙されてしまうのが実情です。 そこで、 どうやって目標値引きを引き出すのか、値引きテクニックを教えます！ 値引きテクニック 【新車値引き裏ワザ】面倒でもディーラーに行く前に車の査定額を出しておく ディーラーへ商談に行く前に面倒でも下取り価格の調査をして行きましょう！ ネットで手軽に査定できるので商談前に査定して、 ディーラーの下取り価格が適正なのかどうか判断ができるようにします。

次の

エスクード １．４ターボ(スズキ)の中古車

こんにちは、自称試乗マニアのくるすぺです。 今回の試乗レポートは、スズキのエスクード！前々から非常に気になっていた1台でした。 2018年末にマイナーチェンジを迎え、1. 4Lガソリンターボエンジンオンリーという布陣に。 このパワートレインはエスクードの大きな武器の1つだと思います。 が、この車はエンジンがいいだけではない！そのことをしっかりお伝えできればと思っております！ 是非、最後までお楽しみください。 そして、エスクードのことを少しでも好きになってくれたら嬉しいです。 試乗させていただいたのは、店。 ここのディーラーの試乗コースは長くて色んな道を走れるのでかなりオススメです。 お近くの方は是非！ エスクード 〜試乗マニアによる試乗インプレッション〜• グレード・価格・スペックなどの基本的な情報について（簡単に）• 静的質感について（簡単に）• 動的質感について （メイン）• 5つのポイントで動的質感の採点評価 こんな流れで話していきます。 写真もたくさん紹介しますが、本記事では動的質感をメインに語っていきます。 エスクードの基本情報を紹介 試乗インプレを語り出す前に、まずはエスクードの基本的な情報について簡単にお伝えしていきます。 4ターボ：270万円 グレード展開は1種類のみと最強にシンプル（笑） スズキにしては価格は高めの設定ですが、走行性能を考えるとコストパフォーマンスは非常に高いと思います。 タイトルにもありますが、この車、実はハンガリーにあるマジャールスズキ社で生産されているんですよね。 言ってしまえば輸入車なのであります。 私は結構単純なので、この情報だけで魅力度3割り増しくらいになってますw 浪漫感じません？ 安全装備もなかなかの充実度。 先進安全装備ダイジェスト。 ACCは全車速追従機能が付いているのですが、電子パーキングじゃないのでホールド機能がなく、2秒間しか停止していられないというのは惜しい感じがしますねw スペック ～くるすぺ独自のパワートレイン評価～ 基本スペック サイズ 4,175 x 1,775 x 1,610 重量 1,220kg エンジン 1. 4Lガソリン 価格帯 270万円 独自の採点方式による評価 パワー トルク B- 71. 7点 B 76. 3点 なんといっても魅力的なのが1. 4Lガソリンターボエンジン。 これ、スイフトスポーツと同じエンジンなんです。 ただし、スイスポはハイオク仕様で、エスクードはレギュラー仕様。 そのため出力トルク共にスイスポよりは穏やかですが、評価を見て分かる通り非常に高い点数を叩き出しています。 エスクードの静的質感について少し語る 一眼で撮影してきた写真それぞれに一言コメントを添えました。 写真は動的質感編でも小出しに紹介しますよ！ エクステリア ボディーカラーは ギャラクティックグレーメタリックという色でした。 ちなみに全6色からボディカラーを選べ、うち3色はブラックルーフの2トーンカラー設定となっています。 マイナーチェンジによりグリルが縦方向デザインに。 ワイド感もあって迫力のあるデザインです。 フォグ周りの彫り具合が結構独特だなと思います。 ウィンカーは内側が光るタイプ。 ヘッドライトはLEDが標準装備です。 ただし内側のハイビームはハロゲン。 オートハイビーム機能もありません。 サイドはルーフがやや斜めに降りてくるデザイン。 シンプルな造形ですが、それがまたエスクードらしいところ。 リアはテールランプが存在感ありすぎて少し苦手かも。 横長のスッキリランプの方が似合うんじゃないかなーとも思ってしまいます。 けどやっぱり普通にかっこいいね！ インテリア ドアトリムはシンプルだけどスウェード調のワンポイントがオシャレ。 ドアの閉めた時の音は少し安っぽい「バシャン」という音がする。 意外と内装の質感も悪くないんですよ。 アナログ時計もオシャレ感ありますねw ダッシュボード周りの金属調の素材の質感も上々。 スポーティさもうまく演出しています。 電子パーキングブレーキじゃないのは惜しいポイント。 全車速追従ACCが付いているんですが、ホールド機能は無し。 停止から２秒経つと発進してしまうので注意してください。 シートもしっかりしてます。 適度なホールド感がありました。 サイドは本革、メイン部はスウェード調と、私が大好きな組み合わせです。 後席はこんな感じ。 意外と足元は広いです。 ただシートはフラットでサポート感はほとんど感じれません。 ラゲッジルームは後席立てた状態で375L。 十分実用的に使えます。 ちょっとブレーク。 新車購入を検討の方へ 新車購入の際は、 ネットで 一括査定もご検討ください。 私自身、インプレッサを一括査定に出して売りましたが、 ディーラー見積もりよりも 40万も高い130万円で売ることができました。 査定自体、 簡単、かつ無料なので、是非一度お試しあれ。 購入意欲もさらに湧いてきますよ！笑 エスクードの動的質感について熱く語る 素人目線ではありますが、乗ってきて感じたことを、 自信を持って！素直に！正直に！お伝えしていきます！ スイスポエンジンのレギュラー仕様の実力 まず語りたいのはやっぱり加速フィーリングのところですねー。 パワートレイン評価は十分すぎる数字でしたが、実際の加速感がイマイチな車も中にはあったりします。 エスクードの加速感はと言うと。。 素晴らしい！！！ とにかく伸びやかさが印象的な加速フィールでした。 出足もターボ特有のラグ感もなく、スムーズにリニアに加速していく感じで、街乗りでも非常に扱いやすいタイプだと思います。 ミッションがCVTではなく6速ATを採用してくれているのも嬉しいところですね。 シフトフィールもよくできていて、嫌なギクシャク感がなく、中速域まで全くストレスなく、思い通りに、いや、 想像以上に気持ちよく加速してくれる感じは、この価格帯の車ではなかなか味わえないところではないでしょうか。 パドルシフトも標準装備。 マニュアルシフトもなかなか面白いです。 エンジンフィールは思っていたよりは刺激的なところは薄い感じ。 ここは可もなく不可もなくといったところですかね。 そこまで大きな音が室内に入ってくる感じではありませんが、 エンジン音の質感は今一歩。 高揚感あふれる感じでもないですし、質感高いエンジン音というわけでもありません。 音の感触は普通なんだけど、車が伸びていく感じは凄い。 なかなか不思議な感覚に陥る加速フィールでもありました。 ブレーキタッチとペダルの剛性感 この車、ハンガリー製であると冒頭でお伝えしましたが、走りの部分でもちらほら欧州車チックな部分を感じさせてくれました。 もちろんいい意味で。 その1つがアクセルペダル、ブレーキペダルの剛性感。 ペダルレイアウトも悪くないと思います。 こんなこと言っちゃアレかもしれませんが、スズキの車とは思えないほど ガッチリとした剛性感のあるペダルです笑 アクセルコントロールが非常にしやすい。 なので、上述した通り、思い通りに気持ちよく加速していけるんです。 クセが全くない、非常に扱いやすいアクセルペダルになっていると思います。 ブレーキタッチは、アクセル以上に気に入りました。 初期制動もしっかり出てますし、ブレーキの踏み応えもしっかりしているので、ブレーキコントロールもかなりしやすいです。 （クロスビーがイマイチだったので心配してました。 ） ドイツ車とフランス車の間くらいのちょうどいい感じがあるなと個人的には感じましたw ペダル周りがしっかりしているだけで、いい車感がすんごい出ます。 試乗の際はペダル感を気にしてみて欲しいです！ あ、でも、 アイドリングストップはかなりイマイチ。 すんごいギクシャクしながら止まります。 ここも可愛がってくださいなw 速度が出るにつれて気持ちよくなる乗り味 乗り心地もいいんだぞ！ エスクード君、乗り心地もなかなか良くできています。 低速時に限っては、やや路面のざらつきを捉えてしまう感じがあり、不快な微振動が気になる場面もありました。 しかし、速度が出ていくにつれて、その感覚はほとんど感じなくなっていきます。 リアサスはトーションビームなんですが、トーション特有のネガティブな印象は全くなかったですね。 小さな段差を乗り越えていく時の、コツンコツンという感触、これがなんとも気持ちいいんだ。 私の愛車もコンチネンタルなので親近感。 マイルドにいなしていくタイプの足ではないんですが、ボディ、シャシーの剛性の高さをしっかり感じ取れる乗り味で、ここもどこか欧州車を彷彿とさせるような乗り味です。 ドイツ車ほどガチガチでは無いですけども。 とにかく乗っていてすごく安心感がありました。 高速でも、きっと気持ちよく、安心して運転できる車に仕上がっていると思います。 扱いやすく素直で気持ちいいステアリング ステアリングも、これまた中々の物をお持ちであります。 なんかステアリング重たいみたいな記事を見た気がしますが、個人的には重たいなという印象は全くありませんでした。 ステアリングの静的質感はそれほどですね。 低速でのコーナーでも、するっと嫌な感覚なくステアリングを切れますし、 ステアリングの操舵角と車が曲がっていく角度がビシッと合っているなあという感覚も、非常に気持ちいいものがあります。 今回の試乗では、幹線道路も走らせていただき、そこから降りる際に結構急な連続カーブが現れるコースでした。 この場面におけるエスクード君の身のこなしは素晴らしかったです。 ステアリングを切ってから車が曲がりだすまでにラグ感があるような感じも全くありませんし、曲がる角度が想定とビシッと合うので、ステアリングの修正舵も少なく済んで、そう、気持ちいいのです。 先ほど、剛性が高く安定感抜群な乗り味ということも言いましたが、コーナリング中が一番それを感じることができました。 ある程度速度が出ていても、全然嫌なロールが出てきません。 ビシッと四輪で地面を捉えてくれている感じがすごい伝わってくる、いや、伝えてきてくれるんですよね。 「僕に任せといて、こんなのまだまだ余裕だよ！」 ということをしっかりと伝えてくれるので、乗っていて安心なのです。 （無理してこう言っている場合は目も当てられないですがw） 多分エスクード君は正直者だろう ハンドリング、コーナリングに関しては、ネガティブな印象は全く感じることありませんでした。 剛性の高さもそうですが、 ALLGRIPという4WD制御システムもうまく働いてくれているのでしょう。 「AUTO」「SPORT」「SNOW」「LOCK」のモードが選べる。 SPORTモード試すの忘れました。。 SPORTでは4WDを積極的に使うようになるそうです。 ALLGRIPの1つの特徴として、 車両運動協調制御システムがあります。 メーカーによる説明は以下の通りで、トルク配分とハンドル操舵のトルクアシストをうまくやってくれるということ。 4WD制御と電動パワーステアリングを協調制御。 前後輪への最適なトルク配分とハンドル操舵トルクアシストにより、コーナリング中のアンダーステア傾向やオーバーステア傾向（車両横滑り傾向）を抑制して運転操作をアシストします。 それでもスリップや横滑りが発生した場合にはESP R が作動して走行安定性を確保します。 suzuki. SPORTモード使ってのワインディングはとても気持ちいいんじゃないでしょうかね〜。 皆さんは車を買うとき、下取りはどうしていますか？ディーラーで引き取ってもらっていませんか？ 実はその買い方、損しているかもしれません。 しっかりと新しい車の値引きをしてもらうためにも、ディーラー以外で一度見積もりをもらっておくことを強くオススメします。 高価査定を狙うにはやっぱりネットで一括査定がおすすめ！ やり方はとても簡単で、上記バナーをクリックして愛車の情報を入力するだけ。 それだけで最大10社が見積もりを実施してくれます。 情報入力のために、車検証を用意しておきましょう。 私も一括査定で 型落ちインプレッサを売りましたが、ディーラー見積もりよりも 40万も高い130万円で売ることができました！ 新しい車の購入意欲を高めたい方にもおすすめです笑 高額査定を出すには一括査定がオススメですが、 多数の業者から電話が掛かってくるのが嫌だという方は、オークション形式のユーカーパックがオススメです。 安定した高額買取の実績もありますし、1回の査定だけで簡単に売りたいという方には持ってこいです。 今なら売却成立で カタログギフトも貰えちゃいます。

次の

エスクード1.6Lと1.4Lターボ試乗記（走り・加速）走行性能は素晴らしくパワフル

2015年10月に発売された現行型「スズキ・エスクード」。 当初はミドルサイズの既存モデルも「エスクード2. 4」として併売されていたが、2017年4月に販売終了。 エスクードシリーズは、当モデルに一本化された。 2017年7月に登場した新グレード「1. 4ターボ」のインストゥルメントパネルまわり。 ステッチやエアコン吹き出し口のリングなど、各所に用いられた赤いアクセントが目を引く。 最高出力136ps、最大トルク210Nmを発生する「K14C」型1. 4リッター直4直噴ターボエンジン。 指定燃料はレギュラーガソリンとなっている。 テールゲートを飾る「ESCUDE」と、「ALLGRIP」のバッジ。 4ターボ」という名称を持つ新グレードだが、同車専用のバッジやエンブレムなどはない。 これまで1. 6リッターのみだったエスクードに追加された1. 4リッターターボは、日本市場では初出し……にして、熱きスズキマニアにとっては待望かつ大注目のエンジンだ。 その73. 0mmというシリンダー内径は、スズキ小型車の主力である1. 2リッター4気筒や1リッター3気筒ターボと共用。 これらはすべて最新世代エンジンファミリーの「K」型に属しており、新開発1. 4リッターターボには「K14C」という型式名が与えられる。 つまり、K14Cは現在のエスクードや「SX4 Sクロス」、あるいは従来の「スイフトスポーツ」で上級エンジンとして多用されてきた、1. 6リッターの「M」型とは別系統である。 スズキにはかつて2. 7リッターや3. 2リッターのV6、2. 4リッターの4気筒もあった。 しかし、エスクードは先代より階級をひとつ下げており、旗艦サルーンの「キザシ」も一昨年末に生産終了。 北米市場への復帰もなさそう……といったスズキの現状や今後の商品戦略を見るかぎり、新世代スズキの最上級エンジンはこの1. 4リッターターボになる可能性が高い。 それより設計の古いM型は徐々にフェードアウトしていくのだろう。 スズキマニアにとって現在最大の話題は間もなく発売されるはずの新型スイフトスポーツだが、その新型スイスポもどうやら1. 4リッターターボを積むらしい……というのが公然の秘密となっている。 その意味でも、このK14Cエンジンはスズキマニア的に絶対スルーできない存在というわけである。 エスクードに搭載されている1. 6リッターにしても、今回の1. 4リッターターボにしても、どちらも日本的な感覚では中途半端な排気量であるところが、いかにもスズキ……というか、ほぼ全機種がグローバルで収支を合わせるスズキの小型車らしいところだ。 6リッターが遠くない将来にフェードアウトするのは確実だが、そうはいっても、現時点ではまだ現役。 4ターボが登場したエスクードも、1. 6リッターを積む素の「エスクード」がしばらく併売となる。 小型SUVの国内市場は1. 5リッター自然吸気あたりが売れ筋のひとつだから、それに準じる1. 6リッターを簡単に手放すわけにもいかないだろう。 エスクード1. 4ターボは欧州では1. 6リッターの「ビターラ」と差別化された「ビターラS」という車名で販売されており、日本仕様も海外向けの「S」に準じたものとなる。 外観ではフロントグリルやアルミホイールが、そして内装でもシート表皮や随所の赤いアクセントなどが1. 4ターボ専用となる。 4 TSIエンジンよりは、少しばかり控えめなチューンとなる（指定燃料も国産ブランド車らしくレギュラーガソリン）。 現代ターボらしく、低回転からモリモリとトルクを供出して、6段ATがMレンジでも自動的にシフトアップする5800rpmまで、なんの引っかかりもなく、水平線のようなフラットトルクのまま回り切る。 ただ、あえて意地悪くいうと、マニアの琴線をくすぐるようなドラマや演出には欠ける。 4ターボ」の車両重量は、同クラスの4WD車としては軽量な1220kg。 6リッターモデルと比べても10kgしか重くなっていない。 トランスミッションはトルコン式の6段AT。 1速の変速比を4. 044とするなど（1. 6リッターモデルは4. 667）、1. 6リッターモデルのものとはギア比が異なっている。 4ターボ」と1. 6リッターモデルで共通。 テスト車には「コンチネンタル・コンチエココンタクト5」が装着されていた。 外装色のカラーバリエーションは6種類。 テスト車の「ブライトレッド5」を含む3色では、ルーフがブラックに塗り分けられる。 というわけでエスクード1. 4ターボは、たとえば同等のエンジンを積む「アウディQ2 1. 4 TFSI」より100kg近く車重が軽いにもかかわらず、絶対的な動力性能ではQ2ほど活発には感じない。 6リッターのエスクードよりは当たり前のようにハッキリ速くて力強いが、その走りは事前の期待よりは穏当だ。 もっとも、そうした穏やかな乗り味は、エスクードの優秀なシャシーと4WDによるところも大きい。 4ターボのタイヤは銘柄もサイズも1. 6リッターと同じで、1. 6リッターの記憶を呼び戻しても、シャシーチューンに大きなちがいはなさそうだ。 エスクードのフットワークは現代SUVとしては基本的にガッチリ系のチューンである。 昨今のSUVは強力なスタビライザーでロールだけを抑制しつつ、各輪のバネは柔らかめにして乗り心地や路面追従性を高めるのがトレンドだが、エスクードのそれは、ある意味で古典的で、素直にバシッと締め上げられたタイプ。 6リッター程度のパワーではまるで何も起こらないエスクードは、最高出力で16％アップ、最大トルクで約4割増しの1. 4ターボも完全に支配下に置いている。 市街地を転がしているだけだと少しばかり古くさいゴツゴツ感があるのだが、スピードが増すほどにアシさばきはハッキリとしなやかに、そして上屋の上下動がきれいにおさまっていく。 もっとも、エスクードと共通のプラットフォームで、先ごろマイナーチェンジでタイヤや地上高がエスクードと共通化されたSX4 Sクロスは、もっとソフトで快適でモダンな仕立てである。 これはSクロスのほうがロングホイールベースで全高も低い……といったディメンションの都合と、商品企画のちがいによるものだろう。 エスクードはSクロスより明確にスポーツテイストが押されている。 センターコンソールに備わる走行モード切り替え機構のコントローラー。 ダイヤルと押しボタンの組み合わせにより、慣れれば容易にブラインド操作ができるようになっている。 6リッターモデルと同じく、AT任せの自動変速に加え、シフトパドルを用いた手動変速も可能となっている。 アルマイトレッド加飾の文字盤のリングが目を引く「1. 4ターボ」の専用メーター。 「K14C」直噴ターボエンジンは、2100-4000rpmという回転転域で210Nmの最大トルクを発生する。 「スポーツ」モードではエンジンの回転数を高めに保ち、同じアクセルの踏み込み量でもより大きいトルクを発生するようパワープラントの制御が切り替わるほか、コーナリング時の旋回性を高めるため、ドライブトレインもリアに積極的に駆動力を配分するようになる。 4リッターのターボエンジンを1. 6リッターの自然吸気と大差なく、見事に御しきっているエスクードだが、もちろん、細かい部分での差異がないわけではない。 エスクードには各種制御を「オート」「スポーツ」「スノー」「ロック」という4つのモードから選べる「ドライブモードセレクト」がある。 これは4WD機構だけでなく、エンジンやATなどを統合的にコントロールするものである。 今回のように舗装路メインの走りで選ぶのはオートかスポーツになるわけだが、1. 6リッターではシャシーが勝ちすぎていて、どっちのモードでもその差がほとんど感知できないのが正直なところだった。 ところが、1. 4ターボになると、よりFFに近い制御となるオートでは、コーナーで頑張りすぎるとじわりとフロントが膨らむ兆候が見られるようになる。 またスポーツで山坂道を積極的に踏んでいくと、フロントの食いつきが増すと同時に、リアからの蹴り出しをより明確に感じられるようになる。 このようにドライビングモードのちがいが体感できる走りをすると、いよいよシャシーそのものも真価を発揮し始める。 硬めのフットワークは生気を帯びてストロークするようになり、メリハリのあるスロットルワークで曲がりの特性が変わっていくのだ。 昨今は曲がり性能を売りにする小型SUVも数多いが、必要以上に重厚でなく、カラッと軽快で、素直に躍動的な身のこなしはエスクードならではの魅力だろう。 エスクードは、分かりやすく古典的なスポーツテイストの走りでありながら、妙にクーペ気取りの前衛スタイルではなく、ほどよく背高で生真面目なパッケージレイアウトが組み合わせられているのが特徴であり美点である。 全長はライバル比でもかなり小さい部類に入るが、乗員を小高く健康的に座らせるレイアウトなので、室内の実効空間は多くのライバルに負けていない。 荷室も全長のわりには前後に長いうえ、天地にも深く、飛び道具はないが使い勝手はいい。 それに、さすがはオフローダー経験が豊富なスズキだけに、ボンネットの見切りなどの車両感覚のつくりこみにも伝統の良心がうかがえる。 「スポーツカーを追いかける走りはほしいけど、せまい路地での取り回しや見晴らしの良さは妥協したくないし、トランクや後席もちゃんと使いたい」といった全方位によくばりなニーズに、国産ブランド（正確にはハンガリーからの輸入車だけど）の小型SUVでもっともバランスよく回答できているのは、もしかしたらエスクードかもしれない。 「ドライブモードセレクト」の走行モードには、「オート」や「スポーツ」のほか、悪路走破性能を高める「スノー」や「ロック」も用意。 また「エスクード」の4WDには、空転したタイヤに自動でブレーキをかけ、その他のタイヤにより多くの駆動力を伝えることで、ぬかるみなどからの脱出を助けるブレーキ制御機能も搭載されている。 「エスクード」では1. 6リッターモデルにも「1. 4ターボ」にも、アダプティブクルーズコントロールや自動ブレーキといった運転支援システムが標準装備される。 高い運動性能と充実した装備内容が特徴の「エスクード」。 スズキでは小型のクロスオーバーSUV「SX4 Sクロス」もラインナップしているがエスクードからFF車の設定を落とすなどして、両モデルの差別化を進めている。 エスクード1. 4ターボの本体価格は、既存の1. 6リッターより24万円強のアップとなるが、動力性能があからさまに増強されているだけでなく、燃費もほぼ同等で自動車税は割安。 しかも1. 6リッターにはない側突系エアバッグのほか、ルーフレールに前席センターアームレストも追加され、さらにスピーカー数も2個から6個に増設されるなど、デザイン以外の装備も充実しているので、率直にいって割高感はない。 また、本体価格だけを取り上げると「トヨタC-HR」や「ホンダ・ヴェゼル」といった国産小型SUVの売れ筋より高く見えがちだが、それにも裏がある。 輸入車のエスクードには細かなメーカーオプションはなく、ツルシ状態で自動ブレーキや車線逸脱警告、アダプティブクルーズコントロール（ACC）などが標準装備。 ナビ／オーディオ関連以外はほぼフル装備で、高級な純正ナビを追加しても300万円を切る。 まあ、ACCが全車速対応でなく、自動ブレーキに歩行者検知機能がない……などのツッコミどころもなくはないが、高出力ターボ、4WD、そして月販目標100台（1. 6リッターを含む）という希少性を考えれば、これはぜんぜん高くないよなあ……とスズキびいきの私は勝手に納得する次第である。 （文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資） スズキ・エスクード1. 3km 使用燃料：26. 0リッター（レギュラーガソリン） 参考燃費：13.

次の