スーパー カブ c125 ブログ。 スーパーカブ５０で長距離ツーリングは行けるのか？

新型スーパーカブC125(JA48) カスタムパーツ・アクセサリー・オプションのご紹介

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C125を購入しました

小型バイクが欲しい私に新しい誘惑の誕生。 その名は スーパーカブC125。 その存在は事前に薄々キャッチはしていましたが…。 私が小型クラスのバイクを買うなら、今だったらこの三つのうちどれかだと思っていました。 スーパーカブ110• クロスカブ110• モンキー125 スーパーカブ110はかなりいいと思っていて、デザインに大きな不満はありません。 乗ってもいないのに不満点を挙げるのは気がひけますが、不満というか不安な点はフロントブレーキが効かなそうなこと、パワー面に満足できるかということ。 クロスカブ110もデザイン面はかなり気に入っています。 不安点は同じくブレーキ、パワー面。 それに加えて不満点として価格。 最後にモンキー125ですが、もちろんデザインは気に入っています。 手動クラッチのリターンシフトも安心材料。 かつてGROMに乗っていた者としては、パワーにも不安はありません。 不満点と言うと贅沢ですが、デザイン性ゆえの拡張性のなさと、あまりに高すぎる価格設定。 各車種とも通販での車両本体価格を確認してみると分かると思いますが、そこそこ安くなってきています。 しかし、やはり「安いな 妥当だな 」と言えるのはスーパーカブだけで、その他の値段差は無視できません。 話を戻しますと、そこへ表れたのが『 スーパーカブC125』ですよ。 初代カブを完全リスペクトしたノスタルジックな基本デザインに、フロントディスクブレーキと125ccエンジン。 パワー、ブレーキを一新、キャストホイールやキーレスまで、これでもかと現代テクノロジーを与えられ今までのスーパーカブとはステージの違う領域で登場しました。 これは…もしかして、いままで検討していた3車種のすべてを補い合う最高の選択なんじゃないか？ そんなC125にあえて文句をつけるなら… 豪華すぎる！ カローラ・ロイヤルサルーンか！と。 そしてその分 高すぎる！と。 スーパーカブなのに？と。 要約すると、『 ここまで再設計しなくていいから125ccとディスクブレーキだけでいいから安くして』ってことなんだけど。 なんなら今のスーパーカブ110をディスクブレーキにしてくれるだけでも。 というかそれが一番コスパがいいんじゃ…とも。 なかなか世の中うまくいきません。 公式『カスタマイズパーツカタログ』表紙。 例によってほとんどがSP武川 TAKEGAWA とキタコ KITACO が占めています。 載っているものは一応全部載せておきます！カタログをスキャンしたものなので画像が汚くてすみません。 モリワキ MORIWAKI マスターシリンダーキャップ（スモールタイプ） 本当に油圧ディスクとなったことを噛みしめたい。 シルバー、チタンゴールド、ブラックの3色。 スクリーン・ミラー SP武川 TAKEGAWA Zミラーセット（ショート＆ミドルアーム付） ミラーケース内の鏡面部分だけが動くというスグレモノ。 長さの違うアームが2種付属しています。 旭精機 メーターバイザー ポリカーボネート製のバイザー。 クリアとスモークがあります。 af-asahi（旭風防 旭精器製作所）ショートバイザー ん？純正カタログに掲載されている『旭精機メーターバイザー』と同じ？ 名称が微妙に違い、カラーもスモークしかないようですが。 ・・・ というわけで、ホンダの公式カスタマイズパーツカタログについてはこんな感じで、取り付け確認の取れた汎用パーツで間埋めしてる感じです。 まだほとんど何もない状態ってことですね。 C125はすでにいじりようがない車両に仕上がっていますから、今までのカブのイメージのような『いじり倒す』という方向性ではないのかもしれませんね。 とはいえアフターパーツが追加され次第、随時更新してまいります。 それとね…ローソンのマルチコピー機、センサーをお掃除してくださいッ！ビンボー人はスキャナ買えないんだから。

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C125を購入しました

1月最後のこの週末は全国的に大荒れの天気ということで非常に寒くなり雪の降る地域も多かったようですが、皆さんのお住いの地域はいかがだったでしょうか。 バッテリーが…！ 私のC125の総走行距離は1500kmを迎えようとしてますが、おかげさまで大きなトラブルもなく… と言いたいところですが… 今朝エンジンをかけようとセルボタンを押したら 「キュ………」 んん？ もう一度。 「キュ…」 ……。 グリップヒーターやUSBなどの後付けのものは一切ありません。 一つあるのは、納車直後にバッテリー上がり（というか充電不足？）があったこと。 幸い押し掛けですぐエンジンはかかったので事なきを得ましたが、これがバッテリーの問題なのか車体の問題なのか。 寒さのせいなのか。 様子を見たいと思います。 最近よくこの話を耳にするようになりまして。 そういえば私のC125でもありました。 だいぶ前ですけど。 慣らし終盤の頃、使用する回転数も高くなってきて3速で高回転へ引っ張って行く最中に回転数だけが上がり、おや？と思いシフトペダルの感触を確かめると遊びが全然ないので、あぁこれはクラッチ調整が必要だなとすぐ自分で調整しました。 それ以来滑りはありません。 納車後レギュラーでしばらく乗り、変化を見たくてその後ハイオクで乗り様子を見ました。 エンジンの圧縮比からしてハイオクが必要ないのは分かっているんですが、FI車なのでそこでの補正はあるのかが見たかったんです。 結果として走行フィーリングに 違いはありました。 ・レギュラーは低中速から軽く回る。 ・ハイオクは中速からふん詰まり感のあるフィーリングになる。 ・最高速度の差は誤差の範囲 ・燃費の変化は誤差の範囲（私の乗り方でいずれもリッター60キロ） ただ、マシンが学習モードの時期からハイオクで乗っていたらどうなるのかな？と気になってるところです。 最後に、私が今一番気になっている不満点。 走行中にアクセルオフからアクセルを当てた時のドライブスプロケット辺りから出る「カコッ」という感触。 音も出ています。 低回転で巡行していてアクセルオフから開け直した時によくあります。 これはチェーンがノーマルでもシールチェーンに変えた今でもあります。 まるでカウンターシャフトにガタでも出てるかのようなこの感触… 非常に嫌です。 私のだけ？？ 今後のいろいろ あと今後はエンジンオイルを今現在ホンダのG2を入れているのをG1にして検証しようかなと。 理由はC125のシフトチェンジフィールは非常に軽いのでG2にしなくともタッチが良いことと、エンジンがグロムベースなので相変わらずオイル乳化しやすい傾向があるならば鉱物油を使っておきたいということ。

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