サッシュレス=ハードトップですか？利点と欠点を教えて下さい。
美しいシルエットを実現していたサッシュレスの4ドアハードトップ HT は4ドアモデルのクーペ版であり、まさに花形であって、乗用車ニーズのなかで大きなシェアを占めていた。 2ドアクーペの優雅さを4ドアにも与えることで、豪華さや特別感を演出する狙いがあった4ドアHTは、多くの子供たちに「大人になったらこういうクルマに乗ってみたい！」と思わせるオシャレさがあった。 このため、自動車産業が成熟するとともにさまざまなモデルに4ドアHTが設定され、送り出された。 しかしながら、この4ドアHTはバブル期である90年代に絶頂期を迎え、2000年を境に続々と採用モデルが生産を終了。 気がつけば絶滅種となり、今では「4ドア」といえばすなわちセダンを指す言葉となってしまった。 あれほどの高い人気を誇った4ドアHTの消滅の背景には、RVやミニバンブームにおけるユーザーの居住性重視の志向に加え、90年代から側面衝突などより高度な衝突安全性の実現に向けた取り組みや高速域での静粛性向上にサッシュレス構造が仇となることなどから、メーカーも4ドアはセダン構造の中で差別化を図っていくという選択をしたことにある。 そんな「失われた魅力」をまとう4ドアHT、本企画ではそれを代表するモデルたちを振り返り、復活を期待したい。 走破性と走行性能を両立したクロスオーバーSUVが大流行するのであれば、美しいデザインと走行性能と安全性能をクロスオーバーした4ドアHTだって（復活すれば）流行するのではないか!? 2ドアクーペの持つ優雅さと4ドアモデルの実用性を兼ね備えた4ドアハードトップ HT のスペシャルティカーとして、1985年に送り出された。 最大の特徴は、やはりそのデザイン。 トヨタ初のピラーレス4ドアHTによるクーペライクなシルエットは実にスタイリッシュ。 キリリと引き締まったマスクも相まって、スポーティかつ優雅でありながら、若々しさも備えていた。 インテリアも専用デザインとし、スペシャルティカーに相応しいものに仕立てられていた。 このためカリーナを名乗っていたが、そのキャラクターは、ベースを共有するセリカの4ドア版ともいえた。 因みに名前のEDは「エキサイティング・ドレッシー」の頭文字である 長年の疑問が解けた人もいるのでは……。 トヨタの狙いは見事的中。 若者だけでなく、洒落っ気のある年配層にも受け入れられ、大ヒットを記録した。 3世代で生涯を終えたが、最後まで自身の個性であるスタイリッシュな4ドアHTというコンセプトを守り抜いた男気のあるモデルでもあった。 セダンからスタートしたローレルは、ハイオーナーカーの元祖でもあった。 このため、パーソナルユースのニーズを意識して1977年登場の3代目 C230 と早い時期から4ドアHTを設定。 1986年登場の6代目（C33）からは、4ドアHTに一本化された。 特に最後のピラーレスとなった6代目 C33 は、その構造から、走りの面では不利であったが、4ドアHTの魅力である解放感が存分に味わえた。 販売面ではライバルのマーク2には遠く及ばなかったが、そのシックな大人の雰囲気を評価するファンも多かった。 C33では4ドアHTらしいスタイルを優先したため、後席居住性に不満が多く、7代目（C34）では4ドアHTでありながら、セダンぽいスタイリングに……。 最終型となる8代目（C35）では軌道修正を図るもすでにニーズはなく、返り咲くことなく、FFの4ドアセダンであるティアナにあとを譲った。 初代レオーネからの財産であるサッシュレス4ドアHTとサッシュレス構造を（当時珍しい「スタイリッシュなワゴン」というコンセプトとともに）継承。 この魅力を最大限活かすことで、スポーティかつ高性能なレガシィのイメージ構築することに成功した。 このスタイルはスバルのイメージを一新させるほど力を持っていた。 自動車専門メディアでよく話題に上るのはGTやRSなどの高性能モデルだったが、実際には普及グレードがよく売れ、レガシィシリーズを人気車へと押し上げた。 その後、4ドアHTは今でもファンの多い4代目まで受け継がれ、大型化した5代目からセダンとサッシュ付きのワゴンにシフトした。 これによりキャビンの居住性は大きく向上されたものの、歴代レガシィの持つ若々しさが薄れてしまったのはまことに残念。 結果、レガシィはより上級モデルへと進化し、ボディが大きく幅広くなっていくことになる。 マーク2などをライバルとするアッパーミドルクラスでありながら、全車にV6エンジンを搭載し、2. 5L車を中心としたラインアップを構成。 インテリアも上品に仕立てられた。 その商品性が贅沢を追求したバブル期のニーズにマッチしたこともあるが、「和製BMW」とも評価されたスタイリングはお世辞抜きにカッコよく、多くのユーザーから高い評価を受けていた。 好調な販売を記録するだけでなく、専門家からの評価も高く、1990年の日本カー・オブ・ザー・イヤーでイヤーカー（大賞）にも輝いている。 いっぽう姉妹車となるセダン版のシグマが存在したが、こちらは販売上は不発に終わった。 デザインに共通性を持たせたフォーマルなセダンだったが、ディアマンテのスタリングの完成度には遠く及んでいなかったといえる。 1995年に登場した2代目も4ドアHTを継承していたが、サイズアップしたうえ内外装デザインも野暮ったいものに……。 このため、初代のような注目を浴びることはなかった。 ただデボネア亡きあと、三菱の高級車ニーズを請け負ったこともあり、意外とモデル寿命は長く、2005年まで生産された。 ハイソカーブームを牽引したマーク2は、やはり4ドアHTを語るうえで外せないモデルといえよう。 コロナとクラウンの間を埋めるハイオーナーカーとして生まれたマーク2は長く4ドアセダンがメインであったが、1980年に投入された4代目から4ドアHTを設定。 ソアラやクラウンといった高級車がバカ売れしたハイソカーブームの真っ只中に、大ヒットとなる5代目 70系 を投入した。 ここから、1988年の6代目 80系 、1992年の7代目 90系 、1996年の8代目まで日本の4ドアHTニーズの主力として活躍。 アッパーミドルの4ドアが苦戦する中、スポーツグレードのツアラーシリーズなどの人気グレードも生み出した。 FR＋ハイパワーターボエンジン、スタイリッシュな4ドアHTということもあり、8代目のツアラーVは若いクルマ好きにも人気が高い。 最後のマーク2となる2000年登場の9代目は、再びセダンに（以降は「マークX」と車名変更し現在に至る）。 ちなみにトヨタで国内最後の4ドアHTとなったのは3代目ウィンダム（2006年1月に販売終了）であった。 日本車マーケットでは消滅してしまったサッシュレスの4ドアHTカテゴリーだが、パーソナルクーペなどのニーズがいまだ高い輸入車では、4ドアクーペとしてサッシュレス構造が活躍している。 メルセデスCLSを皮切りに、正当な4ドアHTであるマセラティ・ギブリ（2013年に復活）やクワトロポルテなどの人気にもつながった。 また近年ではメルセデス・ベンツCLAなどの新たなコンパクト4ドアHTも誕生するなど、カテゴリーとして再興を見せている。 ただクロスオーバーSUVのスペシャルティ化や4ドアセダン需要が落ち込んでいる状況では、なかなかかつての強さを取り戻すのは難しいかもしれない。 しかし、それでも、こうしたカッコいい4ドアセダンが登場すれば、再びセダンカテゴリーに人気が集まることもあるのではないか！ 輸入車での評判は高いだけに、日本車での復活を期待したい。
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