関西里山ハイキングコース「ありなしの道」
能勢電鉄本社 略称 のせでん、能勢電 本社所在地 〒666-0121 平野一丁目35番2号 設立 （41年） （能勢電気軌道株式会社） 事業内容 旅客鉄道事業 事業 事業 賃貸事業 レジャー事業 ベーカリー事業 代表者 野村欣史（） 資本金 1億円 （2019年3月31日現在） 発行済株式総数 2億560万株 （2019年3月31日現在） 売上高 39億3555万7000円 （2019年3月期） 営業利益 6億4220万2000円 （2019年3月期） 純利益 3億9012万1000円 （2019年3月期） 純資産 45億3184万2000円 （2019年3月31日現在） 総資産 300億9339万4000円 （2019年3月31日現在） 従業員数 125人 （2018年3月31日現在 ） 決算期 主要株主 98. , Ltd. ）は、のと、およびを始めとするニュータウン群とを結ぶ鉄道会社である。 本社は兵庫県川西市平野一丁目35番2号。 概要 [ ] 社名は会社がへの参拝客輸送を目的として設立されたことに由来する。 鉄道路線2路線および鋼索線（）を運営し、ケーブルカーを含めた総営業キロは15. 4 km。 の子会社で、のでもある。 2000年代前半まで事業を行っていたほか、戦前の一時期には乗合自動車事業も行っていた。 現在の社章は1995年に制定されたもので、デザインは「愛・伸・爽・楽」をモチーフに妙見線、日生線を表し、さらには沿線の人々と沿線地域を表している。 歴史 [ ] 能勢電鉄の直接の前身である能勢電気軌道（能勢電軌）は、能勢妙見の参詣客輸送と、沿線で産出される三白（酒、米、寒天）・三黒（黒牛、栗、炭）などの特産物の輸送を目的として5月に設立され、12月には着工届けを提出した。 しかし経営は混迷を窮め、着工と同じ月には発起人の中里喜代吉が詐欺横領事件により検挙される始末だった。 建設工事どころか、会社の存続さえ危うくなった能勢電軌を立て直したのは、に専務取締役となった太田雪松だった。 太田は負債を整理し、一部着工されて放置されていた敷設工事を一からやり直し、にの能勢口駅（現・）- 間の開業にこぎ着けた。 しかし、太田による独断専行な経営もまた会社を疲弊させ、電力料金の未払いにより電力会社から送電を止められるという珍事まで発生した。 、能勢電軌はついに破産宣告を受け、協諧契約（現在のに相当）により管財人のもとで運営されることになった。 再起を図る能勢電軌は、能勢口駅 - 池田駅前駅（後の）間の延長などの経営再建策を実行する一方で、吉川（現）までの路線延長に先駆けて一の鳥居 - 吉川間で乗合自動車事業を開始、にも路線を展開したが、経営不振により3年ほどで同事業から撤退した。 このため、吉川までの路線延長は急務となり、会社の増資を図りに一の鳥居駅 - 妙見口駅間を開通させた。 また、この過程で（後の京阪神急行電鉄、）の資本参加を仰ぎ、現在まで続く阪急との関係が成立した。 また、直営のバス事業からは撤退したものの、交通網の拡充や競合の回避などを目的として、相次いでバス会社を傘下に収めていった。 これらの会社は戦中から戦後にかけ他社に統合され消滅している。 戦前に一定の増加傾向を見せた妙見線の輸送人員は、戦後に入ると再び低迷した。 様々な旅客誘致策が考案され、その一環として戦前にによって設置されたを自社線としてに再開業させるが（ただし上部線はに変更）、増収には結びつかなかった。 またこの頃から沿線の宅地開発が進められるようになるが、を開発したにより能勢電軌の株の買い占めが行われ、これに対抗して当時の京阪神急行電鉄の出資による増資を行った結果、西武グループの買収防止に成功するとともに、名実ともに（現・）の一員になった。 には、専務取締役となったのもとで土地経営部門が新設され、ときわ台などの住宅地を開発して大きな利益を上げた。 路線も沿線人口の増加に対応して改良を進めていき、一連の路線規格の向上により、鉄道線はからに適用法規が変更された。 これによりには社名を能勢電鉄株式会社に改めた。 には安定した経営状態を示すが、以降は川西能勢口駅の連続立体化工事による資本費の増加に加えて、以後の不況による不動産部門の不振や鉄道部門の乗客数の減少により収支が悪化する。 には不動産事業から撤退するとともに、同事業による多額の負債を軽減させるため経営の合理化が行われ、その一環として阪急との運営の一体化が進められた。 こうした経営努力により、3月期決算では長年続いていた債務超過状態をようやく脱した。 年表 [ ]• （38年）3月 - 中里喜代吉を発起人として 能勢電気鉄道株式会社設立申請。 （明治41年）• 1月 - 社名を 能勢電気軌道株式会社に変更。 - 能勢電気軌道株式会社として設立。 （2年） - 能勢口（現在の川西能勢口） - 一の鳥居間が開業。 （大正3年） - により破産宣告が下される。 （大正7年） - 一の鳥居 - 吉川間で乗合自動車事業を開始• （大正10年） - 奈良県内における乗合自動車事業を譲渡。 これにより、すべての乗合自動車事業から撤退。 （大正11年） - 増資に伴い、（現・阪急電鉄）が資本参加。 （大正12年） - 池田駅前（後の川西国鉄前駅） - 妙見（現在の妙見口）間が全通。 （大正15年） - 妙見鋼索鉄道と共同で能勢妙見自動車株式会社を買収。 （5年） - 池田能勢妙見自動車株式会社を買収。 （昭和35年）• - 妙見ケーブルが開業（旧下部線を復活。 黒川 - 山上間623m）。 - 妙見リフトが開業（旧上部線のうち山頂側の573mを運行）。 （昭和36年） - 資本金を9,600万円に増資。 （昭和39年） - 土地経営部門を新設。 （昭和42年）• - 鶯の森住宅地分譲開始。 - ときわ台住宅地分譲開始。 （昭和51年） - 東ときわ台住宅地分譲開始。 （昭和52年） - 鉄道線の準拠対象を軌道法から地方鉄道法に変更。 （昭和53年）• - 能勢電鉄株式会社に社名変更。 - 日生線が開業。 （2年）• - 全駅に新型自動券売機の設置が完了したのを機にプリペイドカード「パストラルカード」を発行、同カードによる乗車券の発売開始。 - 全駅に自動改札機の設置が完了した のを機にの様式を紙券から磁気券に変更、販売箇所が売店から券売機に変更された。 （平成3年）4月1日 - 駅務機器遠隔操作システム稼動開始。 同年10月までにほとんどの駅を無人化。 （平成4年） - つつじヶ丘住宅地分譲開始。 （平成6年）4月1日 - ストアードフェアシステム「パストラルスルー」開始、阪急の「ラガールスルー」と共通運用となる。 この複数社間相互決済可能型ストアードフェアシステムがほぼそのまま「スルッとKANSAI」に発展した。 （平成7年） - 現社章を制定。 （平成8年） - 阪急電鉄ほか3社局と共通乗車カードシステム「」開始。 （平成9年）• - 本社を川西能勢口駅（地上駅）駅舎から現在地に移転。 - 直通特急「」の運転を開始。 （平成11年） - フェアライドシステムを導入。 （平成15年）4月1日 - 都市開発部（不動産事業）を廃止。 阪急電鉄との運営一体化がスタート。 （平成16年）8月1日 - 導入。 （平成18年）1月21日 - PiTaPaとの相互利用開始により、ICOCAも利用可能となる。 （平成22年）6月1日 - 遠隔操作システム及び遠隔制御を山下駅に一元化。 （平成25年）• 3月16日 - 妙見ケーブル・妙見リフトを、それぞれ妙見の森ケーブル・妙見の森リフトに改称。 12月21日 - 妙見線・日生線全駅に導入。 （平成26年）12月 - 妙見線・日生線全駅のが刷新。 各駅沿線にちなむイラストが描かれている。 （平成28年） - への対応を開始し、、、、、、、、が利用可能となる。 （平成29年） - 鉄道線の急行（妙見急行・日生急行）を廃止。 （平成31年） - 能勢電鉄においてプリペイド式ICカード「ICOCA」、および「ICOCA定期券」を発売開始。 路線 [ ] 路線図 は交通系ICカードに対応している。 現状では・・を除いてであるため、これらの駅の機器は平野駅と山下駅にある駅務機器遠距離操作センターから制御・管理しているが、これは能勢電鉄がにいち早く導入したシステムである。 運行形態などについては以下の各項目を参照。 また、妙見の森ケーブルを「鋼索線」、妙見の森リフトを「索道線」と称することもある。 廃止路線 [ ]• ： - （1981年12月20日廃止） 未成路線 [ ]• 伊丹線：川西国鉄前駅 - 5. 9km （1936年5月4日特許失効） 以下は能勢電の関連会社が取得した免許線• ： - 黒川駅 2. 1km （1937年2月5日免許失効。 能勢電気軌道線と自社の鋼索線を結ぶ鉄道線）• 妙見鉄道：豊能郡 - 亀岡駅 19. 3km （1919年4月7日免許失効） 車両 [ ] 鉄道線 [ ] 2016年現在在籍する全車両がから譲渡された車両である。 1995年の昇圧に際しては、60形以来の自社発注車となる阪急直通対応の新型車両を計画していたが、これも中止している。 高架化前の川西能勢口駅には出発してすぐに時速15キロ制限の急カーブ（半径47m）があったため、阪急からの移籍車両のほとんどになどの改造が施されており、連結器間の距離が長い車両はその名残となっている。 ただし曲線が半径100mに緩和され、ワンマン運転対応に改造された車両は連結器の位置を阪急時代に戻した車両もある。 から特急「日生エクスプレス」として阪急の車両が日生中央まで乗り入れている。 6000系を除き、能勢電鉄の車両は通常阪急線内には乗り入れないが、全般検査・重要部検査は阪急ので行われるため、その際にはのまで回送される。 列車には阪急と同様にが設定されていた（4両編成の場合川西能勢口側の1両、2両編成には設定なし）。 また、同じく「全席」を実施し、特定の優先座席を設けていなかったが、阪急での変更に合わせてに「全席優先座席」を廃止し「優先座席」を設定している。 なお、2014年7月15日に携帯電話電源OFF車両は廃止され、「優先座席付近では混雑時は電源OFF」となった。 また、阪急のうち6002Fが能勢電鉄に移籍し2014年8月から特急「日生エクスプレス」で運行されている ほか、阪急5136Fを購入した上でグループの（内）にて2014年7月より能勢電鉄転用に向けた改造が行われ 、2015年3月16日より能勢電鉄妙見線・日生線にて運用が開始されている。 2018年3月19日には能勢電鉄保有車両で初のとなるも営業運転を開始した。 車体塗装 [ ] 能勢電鉄の車両は阪急線に準じてで塗られているが、以前は独自の塗装が施されていたことがある。 開業時の1形は青色で塗られており 、には1500系に施されたリバイバル塗装よって再現されている。 戦後の1953年に登場した50形・60形はブルーとクリーム色の出で立ちで登場し（下の画像1参照）、鋼体化改造された31形もこれに倣ったが、それ以外の車両に波及することはなく、その後しばらくは阪急からの譲渡された車両もマルーンのまま使用された。 1983年に入線した1500系は、窓周りがクリーム色で塗られて登場し（下の画像2参照）、その後に導入された1000系もこれを踏襲した。 に投入された1700系は希望と躍動をイメージしたオレンジに沿線の森林をイメージしたグリーンの帯を巻き先頭部に能勢電鉄の「N」をイメージした稲妻型のデザインを入れた姿となり 、その後すべての車両がこの塗装（下の画像3参照）に統一された。 には社員から新塗装を募集し、クリーム色を基調にした様々な塗装が試行されたが、それらのいずれにも統一されることはなく、最終的には1994年に導入された宝塚造形芸術大学（現在の）の教授によるデザイン（通称「」、下の画像4参照）に統一されることになった。 塗装のコンセプトは「能勢電鉄の基本理念「あなたのそばに・のせでん」に沿った親しまれやすいカラーリング」「沿線各地の背景との調和」「街の風景あるいは野山の風景の添景としての車両色の責任、公共物としての責任を持てる色彩」「オリジナルなカラーリングイメージ」とし、車体の地色には「クリーミー・」、側扉は年を経た木製ドアをイメージした黄味がかった茶色「バーント・オーカー」に乗客を迎え入れる駅員・乗務員の白い手袋をイメージした白い帯を配した。 その後、に合理化により車体の塗装を阪急正雀工場で行うことになったため、能勢電のオリジナルカラーは姿を消した。 1500系（2006年9月26日） 車両数の変遷 [ ] 年 320形 380形 500形 610形 1500系 1000系 1700系 3100系 5100系 6000系 7200系 計（冷房車計） 1982 12 1 23 28 64 1983 12 1 23 32 68 1984 10 1 15 35 8 69 8 1985 4 1 11 35 16 67 16 1986 4 2 35 24 65 24 1987 35 24 4 63 28 1988 35 24 4 63 28 1989 35 24 8 67 32 1990 35 24 8 4 71 36 1991 15 24 8 16 63 48 1992 5 24 8 28 65 60 1993- 1997 24 8 36 68 68 1998- 2001 24 6 36 4 70 70 2002- 2004 24 36 4 64 64 2005- 2014 24 32 4 60 60 2015 16 32 4 8 8 68 68 2016 8 32 4 16 8 68 68 2017 24 4 24 8 4 64 64• 50形・60形除く• 1982・83年は1月1日現在、84年以降は4月1日現在• 『私鉄車両編成表』各年版、ジェー・アール・アール 乗り入れ車両 [ ]• 全形式とも特急「」に使用される。 鋼索線・索道線 [ ] すべて開業時に新造した。 ケーブルカーについては、初頭に現在の色に塗り替えた後、1号車については「ほほえみ」、2号車については「ときめき」と愛称が付けられた。 運賃 [ ] 大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。 2019年10月1日改定。 鉄道線（妙見線・日生線） キロ程 運賃（円） 初乗り2km 160 2. 1 - 4. 0 190 4. 1 - 6. 0 230 6. 1 - 8. 0 270 8. 1 - 10. 0 290 10. 1 - 12. 0 320 12. 1 - 12. 2 330• 鋼索線（妙見の森ケーブル）• 大人 片道360円、往復700円• 小児 片道180円、往復350円• 索道線（妙見の森リフト）• 大人 片道360円、往復700円• 小児 片道180円、往復350円 2017年3月31日まではとして、対応の磁気プリペイドカード「パストラルカード」を各駅券売機で販売していた。 2017年4月1日以降は関西のほどんどの鉄軌道事業者が（JR西日本）主導のICカード「」を導入する中、阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄のみで利用可能な磁気プリペイドカード「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」を発売していたが 、2019年2月28日で発売を終了し、同年9月30日をもって「レールウェイカード」のほか、スルッとKANSAI時代から続いていた全ての磁気プリペイドカードの自動改札機での利用も終了した。 なお、発行元は阪急電鉄であった。 ICカードは、全駅にてやICOCAなどの対応カード（PiTaPa・ICOCAのほか、・・・・・・・）が利用できる。 さらに2019年3月1日より能勢電鉄においてもプリペイド式IC乗車カードの「ICOCA」、および「ICOCA定期券」の発売を開始した。 但し発売されるのは阪急電鉄管理の川西能勢口駅のみで、能勢電鉄単独の駅では発売されない見通しである。 脚注 [ ] []• - 能勢電鉄、2020年1月17日閲覧• 鉄道統計年報平成29年度版 - 国土交通省• 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』令和元年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会• 能勢電鉄株式会社編 『能勢電鉄100年史』、2008年、168頁。 『能勢電鉄100年史』、172頁。 - 西日本旅客鉄道、スルッとKANSAI協議会、東日本旅客鉄道、2005年11月10日• - 能勢電鉄、2013年2月28日• - 能勢電鉄、2016年5月10日• - 能勢電鉄、2017年1月20日• 178• 森口誠之『鉄道未成線を歩く 〈私鉄編〉』JTB、2001年、p. 180• 川島令三『全国鉄道事情大研究 神戸篇』草思社、1992年など• 鉄道ジャーナル 1998年5月号（鉄道ジャーナル社）• - 能勢電鉄、2014年6月25日• - 関西鉄道協会共同プレスリリース、2014年6月25日• 鉄道ファン、2015年1月12日• - 能勢電鉄、2015年2月18日• - 能勢電鉄、2018年2月20日• - マイナビニュース、2018年3月19日• 岡本弥・高間恒雄 『能勢電むかしばなし』 ネコ・パブリッシング、2008、13頁。 - railf. jp、2013年3月17日• RAILWAY TOPICS 能勢電に1700系が登場 - 鉄道ジャーナル1990年8月号• RAILWAY TOPICS 能勢電鉄の新しい車両カラーリングが決定 - 鉄道ジャーナル1994年9月号（鉄道ジャーナル社）• - railf. jp、2018年2月1日• 岡本弥・高間恒雄『能勢電むかしばなし』ネコパブリッシング、2008年、14-15頁• - 能勢電鉄、2019年9月5日。 - 能勢電鉄、2019年9月5日。 - 能勢電鉄、2016年7月1日• - 能勢電鉄、2016年12月27日• - 能勢電鉄、2019年1月24日 参考文献 [ ]• 川西市史編集専門委員会編 『かわにし 川西市史第三巻』、1980年、274 - 284頁。 能勢電鉄株式会社編 『能勢電鉄80年史』、1991年。 佐藤信之 「能勢電鉄の現状と輸送力増強の軌跡」『鉄道ジャーナル』2006年1月号、2006年、146 - 149頁。 藤井信夫 「能勢電のカラーリング」『関西の鉄道』No. 51 2006年盛夏号〔阪急電鉄特集〕、2006年、86 - 88頁。 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - 公式チャンネル• - 非公式ファンサイト.
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