250cc4気筒復活？4気筒マシンの長所と短所
レーシーな排気音が魅力の4気筒マシン 4気筒ブームのきっかけとなったヤマハ FZ250フェーザー 今の250ccバイクの主流は、 2気筒エンジンです。 ホンダ CBR250RR、ヤマハ YZF-R25、スズキ GSX250R、カワサキ ニンジャ 250などは全て、並列（直列）2気筒エンジンです。 249ccの排気量に2つのエンジンのシリンダーを並列に並べたエンジンです。 1気筒あたり、124. 5ccの排気量があり、2つ並べることで単気筒と比較して1分間に（理論的に）倍の回転数を稼ぐことが出来るということになります。 4気筒の場合、 より高回転にまで回るエンジンということになります。 1980年代から2000年代にかけて、 水冷4ストローク直列（並列）4気筒エンジンが、250ccクラスに存在し、席巻していました。 最大の特徴は 15,000回転以上の、F1サウンドとか、ジェットサウンドとか言われる甲高いレーシーな排気音です。 そして、2ストローク車もかくやと言わんばかりの当時の自主規制だった 45PSを1万4,500回転でマークしたマシンが登場したのです。 水冷4サイクル4気筒DOHC4バルブの ヤマハ FZ250フェーザーです。 このFZ250フェーザーが1985年に登場したことで、250ccの4気筒マシンは増えていきました。 レプリカブームの影響で、 ホンダCBR250Rなど次々と4気筒マシンが投入されていきました。 カワサキは、 ZXR250を1989年から投入し、巻き返しを計りました。 スズキもライバルに先がけて世界初の250cc4気筒マシン GS250FWを1983年に投入していますが、2バルブのため高性能とは言いがたく、FZ250のような衝撃はありませんでした。 1987年には、レーサーレプリカスタイルの GSX-R250を投入しています。 しかし、カワサキが販売したゼファー400のヒットと共に、レプリカブームよりもネイキッドブームとなり、ZXR250の水冷並列4気筒エンジンを中低速向けにセッティングし直して搭載した カワサキ バリオスが1991年から販売開始されたというわけです。 1990年代に入ると、急速にネイキッド化が進み、 ホンダ ホーネット250、ヤマハ ジール、スズキ バンディット250、カワサキ バリオスというラインナップとなっていきます。 これらのマシンは、バリオス同様にレプリカマシンのエンジンを中低速寄りにチューンして搭載されていました。 筆者も実は、馬力の特性を理解していなかった時期があり、250ccなら4気筒だろ！って思っていました。 当時は、250ccクラスでは、2気筒マシンよりも4気筒ネイキッドの方が売れていたので、ホーネットやバンディット、バリオスはよく見かけました。 しかし、 2007年の排ガス規制により、国内の250cc4気筒マシンは生産終了となっていきます。 バンディット250からわかる4気筒バイクの長所と短所 筆者の乗っていた後期型バンディット250 筆者も250ccの4気筒バイクに乗っていた時期があります。 スズキ BANDIT250の後期型で、2000年製の9,700kmくらい走行している中古を購入したのが、2011年頃のこととなります。 4気筒らしく、高回転まで回るエンジンで楽しかったのですが、 ミクニ製のキャブの調子が悪かったのか、燃費がリッターあたり12～13kmと劣悪でした。 高速道路を多用するツーリングでも結果は変わりませんでした。 また、高野山などの登りでは、バスなどの大型車両が走っていて前が詰まると、すぐにエンストしそうになる低速トルクの無さもやっかいでした。 キャブが完調なら話は違ったかもしれませんが、始動性も悪く、1年半で売却し、に買い換えたのでした。 ここから解ることは、 4気筒は燃費が2気筒や単気筒に比べると良くないことです。 基本的にシリンダーが4つあり、高回転まで回るエンジンなので、燃費はキャブの状態が良くてもリッターあたり、18km～20kmくらいしか伸びないでしょう。 音がいいのでついつい回してしまうので、回転を抑えて乗ることは不可能ですし・・・。 また、2気筒に比べて、部品点数が多いので、車重が重くなり、コストも上がることになります。 それでも、高回転まで回るエンジンの爽快感や、カン高いエキゾーストノートなど、魅力もあります。 また、最高出力も現行CBR250RR（MC51型）が38PSに対して、昔のMC22型は自主規制の最高値である45PSを叩き出していました。 つまり高回転まで回るということは、馬力も稼げるということになります。 筆者の経験だと、バイクに爽快感を求めるなら4気筒エンジンはアリだと思います。 特に、現代の技術と自主規制のない状態なら、かなりの出力も期待できるのではないでしょうか？しかし、排ガス規制が ユーロ5など年々厳しくなってくるので、限界はあると思います。 クォーターという排気量を考えると、一つのシリンダーに62. 5ccは、明らかに少なすぎます。 前述した低速トルクの問題は、バンディットだけに限られたものではありません。 比較的低速トルクがあるといわれていたホンダのホーネット250でも同じ印象でした。 ロードバイクの250ccのベストバランスは、2気筒エンジンだと思います。 低速トルクもそこそこあり、VTRの経験上の話ですが、燃費も平均してリッター25km以上は走ってくれるし、高速もそこそこ走られます。 しかし、4気筒のいいところは、振動が少ないことです。 高回転まで回るエンジンのため、同じ回転数なら単気筒や2気筒よりもスムーズに回ります。 また、極低速でガクガクしにくいので、意外と粘ります。 この エンジンの質感は、4気筒バイクの持つ上質な乗り味に繋がっている部分です。 キャブが完全ではないバンディットでも充分に感じられた長所です。 エンジンのスナッチに関しては、構造上の問題です。 排気量の大きいでも2気筒ならではの極低速のスナッチングはありました。 新しい4気筒マシンの登場？ 現行2気筒のニンジャ250 そして、半信半疑だった 250ccクラスの4気筒復活のニュースですが、現実味を帯びてきました。 60馬力、20,000回転という驚愕のスペックを発揮するとのことですが、今の技術ならそれくらいの4気筒マシンが登場してもおかしくないと思いました。 というのも有名なMC22型のCBR250RR（1990年）のレブリミットは、19,500rpmだったからです。 しかし、 東南アジアの250ccクラスに対する、高スペック化の要求がなければ、おそらく新型ZX-25Rの4気筒化はなかったのではないでしょうか。 最近、東南アジア市場の250ccバイク熱は上がってきており、日本での大型バイクのような高級車として扱われているのが、このクラスのバイクなのです。 ということは、少々高額でも4気筒マシンの需要があるということです。 kawasaki-cp. khi. このご時世に250cc4気筒エンジンのマシンが発売されるとは・・・。 しかも、嬉しいことに2020年には国内販売もあるということです！ EURO4〜5に適合するために、出力は40PSを超えるくらいになりそうとのことです。 レッドゾーンは、17,000rpmからとのこと。 流石に今までの予想馬力は高すぎたみたいですが、よく考えたら排ガス規制のある中で頑張っていると思います。 凄いのは、先進装備満載で、ホントにこれ250ccか？っていうくらい豪華です。 トラコンはもちろんのこと、CBR250RRにも搭載されているスロットル・バイ・ワイヤ、クイックシフター、SFF-BP（250ccクラス初採用）という最新技術のてんこ盛りです。 バイクの関連記事はこちら.
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