まずはエンジンから。 177㏄の空冷SOHC2バルブ単気筒は最高出力13psを公称し、1㏄あたりのパワーはエストレヤとほぼ同等だ。 注目すべきは、燃料供給にFIではなくキャブレターを採用していること。 始動時にチョークレバーを引き、エンジンが暖まってきたらそれを戻すという手間はあるものの、キャブ全盛時代を知るベテランにとっては、これをむしろ懐かしく感じるだろう。 単気筒で原付二種よりも排気量が大きく、しかもエンジンはリジッドマウント。 それなりの振動を覚悟していたのだが、むしろ驚くほどスムーズで拍子抜けした。 後にパーツリストを取り寄せて確認したら、クランクの前方に1軸バランサーが存在することを発見し、思わず納得した次第。 タコメーターがないので詳しい回転数は不明だが、低回転域からの加速は水冷エンジンの原付二種勢と同等かそれ以上。 しかも、強制開閉キャブによるレスポンスもダルさを感じないレベルで良好だ。 潜在能力は非常に高いと言えるだろう。 ハンドリングもいい。 エストレヤより35kgも軽いので、倒し込みや切り返しは原付二種並みに軽快。 しかも舵角の付き方が自然で、二次旋回中にそのバンク角を軽く保持する安定性もあり、とにかくニュートラルで扱いやすい。 まだ新車だったからか、前後サスの作動性が若干渋かったこと、また軽いがゆえに高速道路で横風に煽られやすいなどの事象を確認しているが、ネガティブというほどではない。 加えて、ブレーキはフロントのディスク、リヤのドラムともこの大きさにして必要十分な制動力を発生。 これも公称126kgという軽い車体がなせる業だろう。
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次のところが…… 1960年代の「W1」シリーズを彷彿とさせる美しい並列2気筒エンジンを搭載する「W800」が、2016年をもって生産終了。 世界中のファンが悲しみに暮れたのでした。 シングルクレイドルのスチールフレームに正立フロントフォーク、リア2本ショックの車体構成です。 これ、日本人にとっては…… 2017年に惜しまれつつもファイナルエディションが発売された「エストレヤ」と瓜二つに映りますね。 さて、「W175」に戻ります。 エンジンは空冷4ストローク単気筒SOHC2バルブ。 4mm、圧縮比はマイルドに9. 1:1。 最高出力9. 2Nm(1. フロントフォークは正立タイプで、フォークブーツを装備しています。 フェンダーの材質は不明ですが、スチールだと嬉しいなぁ。 フロントブレーキは220mmのシングルディスク。 リアはドラムブレーキ!ですがコレ、出力を考慮すれば充分でしょう。 まずまず軽量、コンパクトな車体は、日本人的にはセカンドバイクにも最適です。 実は、ここまで掲載した3車は現地正式モデル名は「W175 SE」。 ガソリンタンクの凝ったペイントやタックロール入りのダブルシートが、その違いのようです。 そしてコチラがベーシックな「W175」。 明るいカラーだとタイヤとフェンダーの異様な隙間に気付きます……。 「エストレヤ」&「W800」の後継車開発にも期待したいところ。 是非、復活させて下さいね、カワサキさん、お願いしまっす! 「W175」のスペック• 軸距:1,275mm• シート高:- mm• 車両重量:126kg• 総排気量:177cc• 4mm• 圧縮比:9. 最高出力:9. 最大トルク:13. 2Nm(1.
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