FORTH｜新着情報｜MERSの最新状況 2018年5月
車両限界図、灰色の範囲がJR在来線における車両限界、緑色の範囲がフル規格新幹線における車両限界 の車両よりも車体のサイズが大きいのがフル規格新幹線車両の特徴の一つである。 鉄道車両のサイズは、それぞれの路線で規定されているによって制限されるが、フル規格新幹線と在来線では車両限界が異なる。 高さをレール上面から測ったとして、それぞれの車両限界はおおよその数値で、在来線が幅2. 5 mである。 は、在来線が20 mに対して、フル規格新幹線が25 mである。 ただし、の新幹線車両である、、は、在来線も走行するため車体サイズは在来線車両と同じとなっている。 軽量化のため、だけでなく車体全体で強度を保つ構造である。 ・・・では、車体の素材にが使われている。 東北・上越新幹線用ので初めてが採用された。 これは、耐雪装備による重量増加を抑えるためである。 国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。 この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。 高速運転時にに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐため、車両には気密構造が採用されている。 現在の新幹線車両の価格は1両あたりおおむね2 - 3億円と言われている。 なお、新幹線車両の製造を行っている（いた）メーカーは、 ・ ・ ・ ・ ・横浜事業所 ・ の7社である。 ごく少数であるが、でもが製造されたことがある。 先頭形状 [ ] N700系先頭部 一般に、高速車両の先頭部の形状の決定にはに基づく要素が重要となる。 先頭形状が影響する空力的な現象には、走行中の、列車すれ違い時の圧力変動、列車通過時の列車風、空力音による騒音、などがある。 新幹線車両も、低減のためにが少ないの先頭形状が採用されている。 すなわち、車両の先端を尖らせ、徐々に滑らかな曲線で広がりながら通常客室部分の形状に移っていくような形状である。 このような先頭形状を「鼻」 や「ノーズ」 と呼んだりもする。 このように空気抵抗低減を目指した結果、初期の新幹線車両の0系や200系の先頭形状はの機首に似た形状となった。 一方、新幹線の高速化を進める中で、上記の問題の内、が特に問題となってくる。 微気圧波の抑制のためには、先頭部の鼻の部分を長くして、先端部から通常客室部分までの断面積が少しずつ大きくなっていくような形状が有効である。 このような長い先頭部採用と視界及びスペース確保を両立させるため、運転台は飛行機の操縦席のような型となっている。 このため、微気圧波の対策を取りつつ先頭部長さもできるだけ小さくする研究が、による解析や風洞実験を通じて進められ、先端部における断面積の変化率を小さくする以外にも断面積の変化率を一定にすることが有効であることが判明した。 この知見はE1系の開発で最初に取り入れられた。 また、鉄道車両の特徴として往復運転を行うので、先頭部が最後尾に位置する場合の空力特性も考慮する必要がある。 上記の2点を考慮して改善を重ねた結果、700系ではと呼ばれる先頭形状が開発、採用された。 これにより、300系と同じ客室面積と座席配置の確保と、運転席背後の客室扉の維持が達成されている。 700系をベースにした800系も、一見の先頭部形状は700系と異なるが、断面積変化率は700系と同じに保たれている。 も取り入れて最適な先頭部形状を割り出し、エアロストリーム型よりも更に3次元的に複雑な形状となったと呼ばれる先頭部形状が開発された。 このエアロ・ダブルウィング型の採用により、300系、700系と同じ客室面積、扉配置の維持ができている。 系列 営業運転開始 1964年 1985年 1992年 1997年 1999年 2004年 2007年 新幹線車両の先頭部長さ （先端から全断面まで） 3. 9 m 4. 8 m 6 m 15 m 9. 2 m 9. 2 m 10. 7 m 系列 営業運転開始 1982年 1992年 1994年 1997年 1997年 1997年 2011年 2013年 2014年 新幹線車両の先頭部長さ （先端から全断面まで） 3. 9 m 9. 4 m 9. 1 m 6 m 11. 5 m 15 m 13 m 9. 1 m 運転台 [ ] 先頭車両最前方に位置し、運転士が車両の運転を行う区画である については、新幹線車両では以下のような特徴がある。 初期の新幹線車両である、、では、運転手と助手の2名が運転台に乗務できるように設計されており、進行方向に向かって左側に運転席、右側に助士席が配置されている。 ただし、運転操作自体は1名の運転士だけでも行うことができる。 などの近年の新幹線では、運転台では運転士の1名乗務が前提となっており、助士席は廃止されている。 N700系の運転席は、ほぼ車体中央に位置する設計となっている。 一般的な電車と同様に、運転席前にハンドル（マスコンハンドル）とハンドルが配置される。 の電車ではブレーキをかける機会が多いため、である割合の多い側である右側がブレーキハンドルとなっており、マスコンハンドルは左手側となっている。 新幹線車両ではこの逆で、運転士右手側にマスコンハンドル、左手側にブレーキハンドルがある。 新幹線の場合、駅停車以外ではブレーキをかける機会が少ないこと、駅発車以降はマスコン操作による速度の調整が運転操作のほとんどを占めることから、このような配置が採用されている。 また、在来線ではマスコンハンドルとブレーキハンドルが一体になったが採用される例もあるが、新幹線では0系から継続してマスコンとブレーキは2つに分かれた構成が採用されている。 また、マスコンハンドルのさらに右側に、逆転ハンドルや前後進ハンドルと呼ばれる小さなハンドルがある。 これは列車の進行方向を変更するときに切り替えるためのもので、運転中には操作されない。 0系運転台の速度計 自動列車制御装置 ATC が指示した許容速度を上に併せて表示しており、針が横方向に移動して速度を示す 運転速度を表示するは、（ATC）が指示した許容速度を上に併せて表示しており、100系以降の車両では、横長のバーグラフ表示とデジタル表示の2つで速度が示されている。 100系以前の0系と200系では針が横に移動して速度を指し示す機械式となっており、円形の時計のような速度表示ではなく横方向で速度表示する考え方は100系以降の車両と共通である。 新幹線では運行速度の範囲が広いため、速度を認識しやすくするためにこのような設計となっている。 近年の新幹線では速度計は液晶ディスプレイによる表示となっており、他の計器も多くがデジタル表示されるようになり、運転台の化が進んでいる。 運転士が前方を確認する車両前面ガラスは、運転士保護のために、鳥やの衝突に耐えられるように強化されている。 このような強化のために、初期の新幹線車両の0系、100系、200系ではを2枚貼り合せた前面ガラスが採用された。 運転士保護のためと、前方視界の確保のために、新幹線車両では高めの位置に運転席が設置される。 0系、100系、200系では運転士の目の高さが約3. 5 mで 、新幹線車両の中で最も高い位置にある。 以降は運転台はやや低い位置となるが視界の確保は配慮されている。 また、同じく視界確保のために、光の反射を避けるように前面ガラスの傾き角度はある程度以上の角度をつけるように配慮されている。 これらのような運転台における前方視認性確保の制約も、新幹線の先頭形状決定に影響を与えている。 では、前面ガラスにが埋め込まれ、ガラスについた雪を解かすことができる工夫も施されている。 2階建て車両 [ ] ・の一部の車両が、・では全部の車両がとなっている。 車両強度確保の観点からを除いて普通鋼製であるが、車体軽量化のためE4系はアルミニウム合金製である。 床下部分に機器を搭載するスペースを十分にとることができないため、床上部分に機器室を設置する。 走行機器 [ ] 新幹線では、複数の車両に動力を備えた「」が採用される。 動力分散方式を採用することにより、方式と同様の、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減といった利点が追求されている。 また、高速運転を行うため、列車編成内における電動車（）の比率（）が極力大きくされている。 なお、などによって無動力のを牽引する「」 との対比における動力分散方式の利点・欠点は以下の通りである。 動力分散方式は、軌道の建設・整備面で有利である。 日本は山岳国であり、他国に比して地盤が弱い傾向がある。 その場合に動力集中方式を採用すると、動力車の重量に対処するために軌道・路盤を強化する必要が生じるからである。 かつては、動力分散方式は、動力集中式に比してコスト面が不利になることが短所であった。 動力分散方式では、車両に装備されるモーター等の電装部品が増える結果、初期コストおよびメンテナンスコストが高くなるためであった。 しかし21世紀初頭では、動力集中方式に対する優位性も生じつつある（新世代のTGVやICEも動力分散方式に移行している事例がある）。 その理由は、動力集中方式では、高速域からのブレーキの観点から、付随客車にも機械式ブレーキやなど力行時に不要な機器（すなわち重量物となる機器）を搭載する必要がある。 それに対し、動力分散方式では、搭載される機器が、力行のために利用されることはもとより、力行ではない例えば減速時においても利用されるためである。 この機器の利用効率の良さは、の採用による誘導電動機の導入や、の実用化により、可能となったものである。 なお、特にでは動力分散方式のコストが未だ問題となることもある。 雪による悪影響を避けるため、ではが採用された。 この構造を応用し、床下部分の騒音低減や整備性の向上を図るために、・・では床下機器を簡易ふさぎ板で滑らかにする方法が採用された。 ・からは、車体と一体形状となるようなふさぎ板に変更された。 主電動機・制御装置 [ ] では、を使用する低圧タップ制御方式を採用した。 ・・ではに進化したが、直流電動機を使用する。 以降は、を使用する。 直流電動機に比べて軽量化と出力アップを果たす。 を採用しているが、制御機器に使用されるは、1990年代中ごろまではが主流であった。 それ以降は、より性能を向上させたが主流となっている。 ブレーキ時には電気ブレーキと基礎ブレーキを併用するが、新幹線のような速度範囲の広い車両には、高速域と低速域に車輪の粘着係数（摩擦係数）に大きな差があり（高速域は粘着係数が小さく、低速域は粘着係数が大きい）高速域で低速域と同じブレーキ力でブレーキを掛けると車輪のスキッドの危険がある。 その為、高速時には大きな減速度は得られなくなる。 そこでATCの現示速度に応じて高速域では弱いブレーキ、低速域では強いブレーキが作動するように電気ブレーキと基礎ブレーキを自動的に調整する仕組みになっており、いずれかの車輪にスキッドが発生した場合、それを検知してその車両のブレーキ力を短時間弱めてスキッドが無くなった時点で再度ブレーキを作動し直す滑走固着検知装置（自動車のABSに相当）を搭載している。 また、高速域からの減速には主に電気ブレーキが使用されており、これにより基礎ブレーキの磨耗を抑えることができる。 試験車両であるE954形・E955形にはネコミミ形の空力ブレーキが装備されたが、営業車両に採用された例はまだない。 新幹線車両には、在来線車両でバックアップとして搭載されている装置を搭載していない。 これはできるだけ編成内の引き通し空気管を少なくして空気ブレーキ制御装置を簡素化するためであり、その代わりに編成内に引き通し線を通して常時電圧を加える緊急ブレーキ回路を設けており、列車分離、ブレーキハンドルの抜取位置、緊急ブレーキ回路の故障、元空気ダメ管の圧力590kPa以下時、入換時の架線停電、ブレーキ力不足、緊急ブレーキスイッチ（UBS）を扱うと作動する仕組みとなっており、緊急ブレーキ回路が断線または故障すると、無電圧となり継電器（リレー）の電磁弁が消磁して、各車のブレーキ制御装置の緊急電磁弁と非常電磁弁も一斉に消磁し、供給弁が開いて各車のブレーキ装置に空気圧が供給されて緊急ブレーキが作動する。 電気ブレーキ [ ] モーターを発電機として使用することによって制動を掛ける電気ブレーキは、発生した電気を抵抗器で熱に変換すると、架線に戻すがある。 までは発電ブレーキが搭載されていたが、VVVFインバータが実用化された以降の車両には回生ブレーキが搭載される。 基礎ブレーキ [ ] 「」も参照 新幹線用のは、の在来線では標準的に軸距2,100 なのに対し、新幹線の標準的な軸距は2,500 mmとなっている。 を直接走るの車輪径については、在来線の860 mmから、初代新幹線車両ので910 mmへ大型化された。 これらの変更は、高速走行によるの発生を抑制するために行われた。 車輪径については、その後のにて860 mmまで縮小された。 これは軽量化を目的としてもので、主電動機の小型化が可能になったことによる。 ただし、より大きな主電動機出力を要求される2階建車両の、では車輪径は910 mmのままとなっている。 さらなる高速走行に対応するため、試験用車両で、軸距が3,000 mmの台車や車輪径を1,000 mmとしたものがテストされたことがあるが、重量増などの問題から実用化はされていない。 軸箱支持方式は、主にそれぞれの形式の新幹線を保有する鉄道事業者によって異なっている。 国鉄によって保有された0系、、ではIS式が使用された。 JR東海によって保有される、、ではコイルばね併用円筒積層ゴム式が使用された。 JR東日本によって保有される、、、、では平行板ばね式が使用された。 JR西日本によって保有される、では軸梁式が使用された。 JR九州によって保有されるでは軸梁式が使用された。 車体支持方式は、0系、100系、200系ではダイレクトマウント方式が使用され、それ以降の車両形式ではボルスタレス方式が使用されている。 車体を支持するは、全ての車両形式でが使用されている。 台車の軽量化や速度の高速化などの要求からボルスタレス台車の研究が1980年代から始められた。 0系や100系に搭載しての実装テストが何度も行われ、において実用化された。 集電装置 [ ] 「」も参照 新幹線にて運用される営業車両は全て電車であり、そのは全てとなっており、車体側のはとなっている。 新幹線では、架線構造は一部を除いてコンパウンドカテナリが採用され 、沿線に設置されたで変換された25,000 を集電している。 と比較した際の新幹線車両の集電装置の特徴としては、高速走行によるパンダグラフへの発生と空力音による騒音の発生への対策が必要となる点がある。 初代新幹線車両の0系では、枠組と呼ばれる小型化して空気抵抗を小さくするため、下枠交差形パンタグラフが初めて採用された。 在来線と比べての大幅な運転速度の向上に伴う風切りと （）などの発生は、非常に大きな騒音原因 となっていた。 運転速度を向上させたには、パンタグラフカバーが新製時から装着されている。 しかし、パンタグラフからの騒音を防止するために取り付けたカバーから騒音が発生したり、車体が揺れて乗り心地が悪化することが判明する。 そのため、下枠交差型パンタグラフに代わる新型パンタグラフが求められる。 1996年に登場したではが開発された。 正面から見るとT型に見える。 舟体の断面を翼型にし、それを支える構造体を楕円形とすることでパンタグラフ自体からの騒音を低減する。 それによってカバーを小型化することが可能となった。 しかし、高価であったため、他の系列に普及しなかった。 1999年に登場したにはシングルアームパンタグラフと碍子カバーが採用された。 このシングルアームパンタグラフと碍子カバーはにも後付けの形で搭載される。 2001年に登場したでは、碍子を楕円形にすることで碍子カバーをも完全に廃する構造を採用した。 これはにも採用されている。 これにより更なる騒音低減が図られている。 また、JR東日本の新幹線車両としてはE2系1000番台以降廃止されていた側面遮音板も、E5系では改めて採用された。 E6系でも、側面遮音板が小型化されるなど変更はあるが1基集電などは同じで、E5系の基本的設計が踏襲されている。 営業用車両 [ ] 1964年にが開業してしばらくの間はのみによる運行の期間が長く、38次のマイナーチェンジを重ねながら延べ3,216両が製造された。 その後・が開通すると同時にの運行が開始され、国鉄民営化後は新規路線用の車両や、既存路線のサービス向上などを目的とした車両が多数製造され、様々な形式の車両で運行されるようになった。 編成も東海道新幹線開業時は12両編成、1970年以降は16両編成が原則となっているが、その他の区間では様々な編成が見られる。 プラットホームの長さなどの関係で山陽・東北（盛岡駅以南）では16両、それ以外では12両から16両が最長となっている。 新幹線の歴代営業車両とその変遷を以下に示す。 H5系は2016年 -• W7系は2015年 - 東京から西日本方面の各新幹線 [ ] 東海道・山陽新幹線の初代車両。 東海道新幹線開業時からまで、38次のマイナーチェンジを重ねながら延べ3,216両が製造された。 このため、製造年度によって様々な仕様がある。 を採用し、2両単位でを増減することが可能である。 ・のほか、ビュフェと称する軽食サービスを行う車両を組み込み、12両編成で登場した。 その後、の輸送に対応するため16両編成が登場。 には、全線開業に合わせ、が組み込まれた。 一方、東海道新幹線に比べ輸送規模の小さい山陽新幹線では需要に合わせた短編成化も実施された。 国鉄末期のには山陽新幹線内の「」用として普通車のみの6両編成が登場。 JR西日本となってからは、座席を一列4人掛けとするなどの車内改良を実施した6・8・12両の「」も登場した。 晩年は4両編成も加わり、もっぱら「こだま」に用いられた。 に後継車両への置き換えに伴い東海道新幹線での営業運転を終了。 にはの増備で余剰となったへの置き換えにより、山陽新幹線でも営業運転を終了した。 営業用の新幹線車両としては初の消滅形式である。 、長期にわたり製造され陳腐化したの置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として登場した。 国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1,056両が製造された。 車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた。 また、新幹線で初めてをグリーン車や食堂車などに2両組み込んだことが大きな特徴である。 JR西日本では編成中4両を2階建車両とした「」編成も製造された。 東海道新幹線での営業終了は。 山陽新幹線では2002年に「グランドひかり」が廃止されたのち、2階建車両を取り外して4両ないし6両に短編成化され「こだま」に使用されたが、2012年3月には、7000番台の増備で余剰となった7000番台への置き換えにより、とともに山陽新幹線でも営業運転を終了した。 なお、X編成の先頭車と食堂車が、「グランドひかり」編成の食堂車とグリーン車、先頭車がに展示・保管されている。 なお、博多のものはイベント時を除き非公開となっている。 東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。 に営業運転開始した。 JR東海のほかJR西日本でも製造され、まで1120両（東海で61本・976両、西日本で9本・144両）が製造された。 東京駅 - 新大阪駅間を従来より約30分速い2時間30分で結び、大幅な時間短縮を達成した。 には山陽新幹線への乗り入れも開始し、新大阪駅 - 博多駅間を従来より17分早い2時間32分で結んだ。 車体はこれまでの鋼製に代わりが採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、徹底した軽量化が行われた。 また、を用いたを採用し、旧来のに比べ小型化・高出力化が図られた。 一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。 最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成したであったが、後継車両の投入が相次いだことによりには「のぞみ」の定期運用を外れている。 その後は「ひかり」「こだま」の運用が主となり、にの投入が始まると廃車が進められた。 2012年3月に、東海道・山陽新幹線ともに営業運転を終了し、全編成が引退した。 短編成化された車両はない。 に東京駅 - 博多駅間を直通する「のぞみ」として運用を開始し、新大阪駅 - 博多駅間の所要時間をより15分早い2時間17分とした。 空気抵抗や騒音の低減、高速運転に伴って生じるトンネルの爆音（）への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。 16両編成9本、計144両が製造された。 山陽新幹線最速の車両として東京駅 - 博多駅間を結ぶ「のぞみ」を中心に運用されてきたが、より後継のに徐々にその運用を譲り、に東海道新幹線での営業運転と「のぞみ」での運用を終了した。 余剰となった車両は8両に減車のうえ、2008年からに代わって山陽新幹線の「こだま」として運用を開始した。 の置き換え用として製造された車両。 に営業運転を開始した。 JR東海・西日本の共同開発に移行（JR西日本の車両は3000番台）。 そこででは費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。 この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。 「のぞみ」用16両編成としてJR東海・JR西日本により1,200両（東海で60本・960両、西日本で15本・240両）が製造された。 現在では「ひかり」「こだま」にも使用されている。 派生車種として山陽新幹線専用の7000番台（8両編成、用）がJR西日本により製造されたほか、用の、用のや後述のなど、本系列をベースとした車両も多い。 にN700系のマイナーチェンジ車・N700Aの投入に伴い廃車が進められ、2020年3月をもって東海道新幹線での営業運転を終了した。 700系7000番台 JR西日本のみの在籍。 の改造車で運行されていた「」に代わる「」用として製造された編成。 に営業運転を開始した。 山陽新幹線区間の輸送需要に合わせて、8両編成と短い。 外部色はと異なるほか、内装は指定席車が4列シートで、指定席車のうち、8号車新大阪寄りがとなっている。 定員が少ないため、東海道新幹線には乗り入れない。 2011年に7000・8000番台が登場し、「ひかりレールスター」は「さくら」に置き換わる形で便数が大幅に減少。 そのため、今は一部の便を除き、「こだま」で使用されている。 の九州新幹線部分開業にあわせて製造された車両である。 6両編成。 基本構造はをベースとしているが、区間内に存在する35の急勾配 を通過するため、全車が電動車となっている。 デザインはの手による。 先頭形状は700系の設計時にコンペで不採用になったデザインをもとにした形状である。 内装デザインは700系と大きく異なり、「和」を基本コンセプトとしたデザインとされ、座席は全車4列シートで、座席をはじめ内装部品には木材が多用され、内装の色も柿渋色・古代漆色などの伝統色が用いられている。 九州新幹線区間内のみを運行する「」「」で使用されている。 営業運転では山陽新幹線には乗り入れない。 を基本に『最速・快適・環境への適合』 をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。 JR東海・JR西日本の共同開発により、に営業運転を開始した。 外観はに準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部の、小さな窓、大型のによる行先表示などが特徴となっている。 また、車内は全席禁煙とされ、喫煙者向けに喫煙ルームが設けられた。 500系・700系に代わり主に「のぞみ」への投入が続いており、2012年までに1552両（東海で81本・976両、西日本で16本・256両）が製造され、2013年から15年にかけて全般検査の際にN700Aに準じた仕様に改造された。 N700系1000番台・4000番台（N700A） 2013年2月8日から導入。 既存の東海道・山陽直通用N700系もN700Aに準じた改造が順次行われている。 現在も新造投入が進められ、増備途上でN700系の総製作両数が2000両を突破した。 N700系7000番台・8000番台 の全線開業に伴い、山陽・九州新幹線の直通列車用として製造された車両。 JR西日本が保有する7000番台と、JR九州が保有する8000番台がある。 8両編成で、と同様、九州新幹線の35パーミル急勾配区間 を走行するため全電動車編成となっている。 さらに桜島など活発な火山があるため、台車のギヤボックスを気密性とし火山灰対策としている。 座席は普通車自由席が5列シート、グリーン車と普通車指定席が4列シートとなっている。 内装の一部には木製品が使用され、内装の色は伝統色が用いられている。 山陽・九州新幹線直通の「」「」「」に使用されるほか、九州新幹線内で折り返す一部の列車にも使用されている。 N700S系 東海道・山陽新幹線の次期新幹線車両。 2020年導入開始予定。 中央新幹線の営業用として製造される車両。 2013年から山梨リニア実験線で走行試験を行っている。 以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。 形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。 0系は廃車時に0系を製造継続していたので、製造数と最大在籍数が一致しない。 編成出力におけるは、それぞれ編成中における電動車（モーター付車両）・付随車（モーターなし車両）の両数を示す。 製造両数は、N700系を除き、国鉄、JR東海、JR西日本およびJR九州の合算値。 800系は6両編成時の編成出力。 N700系は現在、N700Aが増備継続中。 製造両数は2019年度までの16両編成（N700A含む）と8両編成の予定数量。 うち8両編成は240両。 783-2059はで初代は事故廃車・2代目を再製造した、製造両数は本来の2,992両に・再製造の1両を含めている。 製造両数は2015年までの投入予定数。 L0系 東京から北日本方面の各新幹線 [ ] 東北・上越新幹線の初代車両で、に営業運転開始した。 2007年時点では多くが廃車されており、一部が延命工事と塗装変更を施されて現存していた。 登場時は12両だったが、2008年現在は10両編成 だった。 の増備により東北新幹線からは2011年11月18日に撤退した。 その後もE5系の増備で運用に余裕が出たやへの置き換えにより、2013年3月15日に上越新幹線でも定期運用を終了し、同年4月14日に営業運転を終了した。 これにより、国鉄時代の新幹線車両は全て姿を消し、新幹線での営業車両が全てとなった。 山形新幹線への直通運転を行うための車両。 1992年に営業運転開始した、最初のミニ新幹線用車両。 登場時6両、後に7両編成。 かつてはK編成と併結して東北新幹線内を走行していたが、後はのみとの併結運転となった。 「つばさ」の大部分で使用されたほか、早朝や夜間の「なすの」でも使用された。 から2000番台への置き換えが進み、をもって営業運行を終了した。 輸送力の強化を狙って登場した総2階建て車両で、「」と呼ばれている車両の1つ。 に営業運転開始したが、12両編成という長さのためにミニ新幹線車両との併結ができないなどの理由により少数生産にとどまり、またの登場とともに東北新幹線から撤退した。 2006年以降は新塗装車のみだった。 上越新幹線「Maxとき」「Maxたにがわ」の大部分で使用された。 当初は「600系」として製造される予定であったが、JR各社の間で形式番号の取り合いが起こるのを避けるために、JR東日本の方針での付番方法が変更された。 このため「600系」は欠番となっている。 2012年3月からの増備で運用に余裕が出たへの置き換えにより、2012年9月28日に定期運用を終え、同年10月28日の引退記念団体専用列車「さよならE1MAXとき号（東京〜新潟間で運転）」をもって営業運行を終了した。 東北新幹線の置き換え目的と北陸新幹線（高崎駅 - 長野駅間）開業に伴い1997年3月22日に登場した。 8両または10両編成（登場時は8両編成のみ）。 「あさま」「はやて」「やまびこ」「なすの」 で使用される。 から2004年までは上越新幹線でも運行されていたが、2013年1月26日より200系を置き換える形で運用を再開した。 「あさま」用の車両には併結機構がない（「やまびこ」用から改造されたN21編成を除く）。 1000番台充当の「やまびこ」の一部列車では東京駅 - 福島駅間で山形新幹線「つばさ」の併結運転も行われる。 かつては新青森駅に乗り入れる定期運用の「はやて」（東京駅 - 盛岡駅間は秋田新幹線「こまち」と併結運転）も存在した。 E7系への置き換えにより、北陸新幹線では2017年3月31日をもって営業運転を終了した。 中国の鉄道（在来線）高速化用に本系列を基にしたがフランスやドイツの車両とともに使用される。 E2系1000番台 0番から構造を変更し全面的にダブルスキン構造を採用、パンタグラフも下枠交差形からシングルアーム式にしている。 窓も0番の最終型と同じに大窓になっている。 主に東北・上越新幹線に使用されるため50Hz専用となった。 秋田新幹線用の車両として1997年3月22日に登場し、秋田新幹線「こまち」（登場時5両、後に6両編成）として使用される。 かつてはK編成やと併結して東北新幹線を走行していたが、現在はと併結運転を行う。 E5系との併結により、「やまびこ」「なすの」で使用される。 への置き換えにより、秋田新幹線からは2014年3月14日をもって営業運行を終了した。 E3系1000・2000番台 山形新幹線用の車両として1999年12月に登場し、山形駅 - 新庄駅間延伸開業用として3編成（1000番台）増備された。 また上記で先述した通りの置き換え用として2008年に12編成（2000番台）が増備された。 さらに2014年には1000番台初期車の置き換え用として秋田新幹線用の0番台を改造して1000番台に編入された編成がある。 主に山形新幹線「つばさ」（7両編成）として使用される。 かつてはK編成やと併結して東北新幹線を走行していたが、現在は1000番台のみと併結運転を行う。 1000番台と2000番台は共通で使用され、400系と同様に早朝と夜間の「なすの」としても使用されている。 E3系700番台 とれいゆ 観光列車「とれいゆ」用の車両として秋田新幹線用のE3系R18編成を改造した車両である。 2014年7月19日に山形新幹線の臨時列車「とれいゆつばさ」として営業運転開始。 新幹線車両初のであり、「温泉街のように散策しながら列車の旅を楽しむ」というコンセプトをテーマに登場した。 土休日を中心に年間120日程度運転される。 E3系700番台 現美新幹線 観光列車「」の車両として秋田新幹線用のE3系R19編成を改造した車両である。 2016年4月29日に上越新幹線（越後湯沢駅 - 新潟駅間）の臨時列車（「とき」号の一部）として営業運転開始。 「とれいゆ」に続く新幹線車両のジョイフルトレインであり、「走る」をコンセプトとしている。 土休日を中心に年間120日程度運転される。 総2階建て車両で、と同様に「Max」と呼ばれている。 1997年に東北新幹線、2001年に上越新幹線で営業運転を開始した。 8両編成が基本で、2本を連結した16両編成での運行も行える。 主に上越新幹線の「Maxとき」「Maxたにがわ」で使用されている。 一部の編成に限り北陸新幹線にも入線可能。 の増備により東北新幹線からは2012年9月28日をもって営業運行を終了した。 での走行試験の結果を元に開発された。 2011年3月5日から東北新幹線で「はやぶさ」として営業運転を開始した。 後に「はやて」「やまびこ」「なすの」への投入も開始され、やとの併結運転も行われるようになった。 2016年3月26日の・延伸開業時にはE5系と同一仕様のH5系（JR北海道所有分）が営業運転を開始し、E5系の北海道新幹線への乗り入れも開始した。 での走行試験の結果を元に開発された、秋田新幹線用の新型車両。 2013年3月16日から秋田新幹線で「スーパーこまち」として営業運転を開始した。 東北新幹線の車両は（山形新幹線を除き）全てE5系ないしE6系に統一される。 北陸新幹線の営業用車両。 JR東日本所有分がE7系、JR西日本所有分がW7系の系列名が与えられる。 E7系は2014年3月15日よりE2系の老朽取り替えも兼ねて東京 - 長野間の「あさま」に先行投入された。 2015年3月14日の北陸新幹線・長野 - 間延伸開業時には「」「」「」の各列車にも運用が拡大され、W7系も営業運転を開始した。 E2系と同様に、下り連続勾配に備えるための抑速ブレーキを備える。 2019年3月16日からはE4系を置き換える形で上越新幹線「とき」「たにがわ」でもE7系の営業運転を開始した。 山形新幹線用の新型車両として2024年春から導入予定。 以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。 形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。 3t 366 - 440t 258. 6t 428t 453. 5t 306. 200系H編成の二階建て車両（2両編成6本）は普通鋼製。 製造初年は量産先行車（E1系・E4系・E7系は量産車第一編成）の落成年を記す。 編成出力におけるM・Tは、それぞれ編成中における電動車（モーター付車両）・付随車（モーターなし車両）の両数を示す。 E5系は増備中。 最終編成数（E5系 : 590両、H5系 : 40両）を記す。 なおのE514-9001はレプリカで鉄道車両として入籍していないので製造両数から除外。 E7系は増備中。 最終編成数（E7系 : 372両、W7系 : 132両）を記す。 E8系は2022年秋以降の製造開始予定。 最終編成数を記す。 （新幹線用試作旅客電車 A・B編成。 （0系の次世代高速型開発用車両。 （全国整備新幹線網対応試作車両。 （200系の先行試作車両。 開業後は925形電気・軌道総合試験車に改造）• に350. （に443. （同上・E954形は新幹線専用車両、E955形は新在直通車両・2006年3月落成）• 2019年5月落成。 （300系の開発のために製作された） 業務用車両（ドクターイエローなど） [ ]• （救援用）• （牽引・救援用。 を標準軌化したもの）• （ラッセル式。 と（複線形両頭式）を標準軌化したもの）• （ロータリー式除雪車。 DD17形ディーゼル機関車を標準軌化したもの）• 941形（1000形試験車両A編成を改造した救援用車両）• 921形0番台（軌道検測車。 911形で牽引）• 922形0番台（1000形試験車両B編成を改造した電気試験車。 T1編成）• 921形11組み込み。 ドクターイエローT2編成。 923形T4編成の登場で廃車）• 921形21組み込み。 ドクターイエローT3編成。 923形T5編成の登場で廃車）• （JR東海所有のベースの電気・軌道総合試験車。 ドクターイエローT4編成）• （JR西日本所有のベースの電気・軌道総合試験車。 ドクターイエローT5編成）• 925形0番台（をベースとした電気・軌道総合試験車。 921形31または32組み込み。 ドクターイエローS1編成。 922形の東北版で黄色の車体に緑の帯。 E926形「East i」の登場で廃車）• 925形10番台（962形新幹線試験電車を改造。 921形41組み込み。 ドクターイエローS2編成。 E926形「East i」の登場で廃車）• （ベースの電気・軌道総合試験車。 S51編成。 JR東日本の全ての標準軌区間に入線できる。 車体の色はそれまでのドクターイエローとは異なり白と赤をデザインした。 愛称は「East i」）• 931形（バラスト散布用のホッパ車。 在来線のホキ800を改造したものと新造したものの2種類） など なお、貨車に分類される車両は山陽新幹線のみに残存する。 東海道新幹線ではと同じ扱いとしたために全廃されている。 800系を除く・・新幹線用の車両全形式と200系・E2系を製造。 現在は・等用の営業用車両全形式を製造し、過去には800系を除く東海道・山陽・九州新幹線用の営業用車両全形式も製造していた。 E3系・E926形を除く全形式を製造。 800系を除く東海道・山陽・九州新幹線用の営業用車両全形式と200系・W7系を製造。 のちに横浜金沢プロパティーズに社名変更後、に吸収合併。 鉄道車両事業は総合車両製作所（旧社名・新東急車輛）が継承し、東急車輛時代は型の営業用新幹線車両全形式と400系・E2系・E3系を製造していた。 E7系のみを製造。 試験中のリニア車両のみ。 で多く採用されているもこの形式に属する。 0系16両編成では8基のパンタグラフを搭載していた• 他に13両（2階建て車両1両連結）から後に16両（2階建て車両2両連結）になったもの（H編成）や、8両編成（G・K編成の一部）なども存在していた。 出典 [ ]• 鉄道技術用語辞典. 2015年9月13日閲覧。 , p. , pp. 39-40. , p. , p. , p. 178. , p. 245. , p. 102. 184. , p. , p. , p. , p. , p. 178. 127. , p. 125. , p. 179. , p. , p. , p. , p. 129. 128. 鉄道総合技術研究所. 鉄道技術用語辞典. 2015年9月13日閲覧。 252. , pp. 58-59. , p. , p. 253. , pp. 60-61. , pp. 92-93. , pp. 114-115. , p. 114. , p. 115. 旭硝子. 2015年9月13日閲覧。 255. , pp. 7-8. , pp. 216-218. , pp. 218-219. , p. 219. 148. 149. 製品・サービス. 川崎重工業. 2014年12月22日閲覧。 製品・サービス. 川崎重工業. 2014年12月22日閲覧。 , p. 146. , p. , pp. 92-93. , p. 118. , pp. 88-89. , p. , p. 123. - 東海旅客鉄道• 参考文献 [ ]• 井上孝司、2009、『新幹線が一番わかる』初版、 技術評論社〈しくみ図解シリーズ〉• 近藤圭一郎（編）、2013、『鉄道車両技術入門』初版、 オーム社• 佐藤芳彦、1998、『世界の高速鉄道』初版、 グランプリ出版• 佐藤芳彦、2008、『図解・TGV vs. 新幹線』第1刷、 講談社〈ブルーバックス〉• 、2010、『新幹線の科学』、ソフトバンククリエイティブ〈サイエンス・アイ新書〉• 宮本昌幸、2006、『図解・鉄道の科学』初版、 講談社〈ブルーバックス〉• 川辺謙一、2012、『図解・新幹線運行のメカニズム』初版、 講談社〈ブルーバックス〉• 川辺謙一、2009、『図解・新世代鉄道の技術』第1版、 講談社〈ブルーバックス〉• 秋山芳弘、2013、『［図解］鉄道の技術』第1版、 PHP研究所〈PHPサイエンス・ワールド新書〉• 秋山芳弘、2012、『図解入門よくわかる 最新 新幹線の基本と仕組み』第1版、 秀和システム• 新星出版社編集部（編）、2010、『カラー版徹底図解 新幹線のしくみ』改訂版初版、 新星出版社〈しくみ図解シリーズ〉• 伊原一夫、1987、『鉄道車両メカニズム図鑑』初版、 グランプリ出版• 三栄書房（編）、2009、『鉄道のテクノロジー vol. 1』、三栄書房• 三栄書房（編）、2012、『鉄道のテクノロジー vol. 13』、三栄書房• 飯田雅宣、2013、「 」 、『Railway Research Review』70巻4号、、2013年4月 pp. 28-31 関連項目 [ ]• - 新幹線の車両形式の付け方・意味 外部リンク [ ]•
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