小田急多摩センター駅で人気の美容院・美容室・ヘアサロン｜ホットペッパービューティー
6 OT07 多摩線は開通で、小田急電鉄で一番新しい路線であり、と並ぶの都心へのアクセス路線である。 開通から30年近くはでのとの乗り換えが不便などの理由で、多摩ニュータウンから都心へのアクセスには併走する京王相模原線を利用する乗客が多く、に大きな差をつけられていた。 からまでは、小田原線を経て・JR直通の・が運行されていたが、現在の新宿行き急行よりも運行本数が少なかった。 しかし、小田急主体の沿線開発の進展に伴い年々利用客が増加し、小田原線の複々線化完成による2018年のダイヤ改正では、 - 間を最短33分 で結ぶや、通勤時間帯の、新宿方面への日中の急行、帰宅時間帯及び土休日の快速急行が新設され、新宿方面との直通が強化されている。 路線データ [ ]• 路線距離：10. 6km• ：1067mm• 駅数：8駅（起終点駅含む）• 複線区間：全線• 電化区間：全線（直流1500V）• ：自動閉塞式• 路線概要 [ ] 3面6線のを発車すると、多摩線は高架を登り右カーブで北西を向き小田原線から分岐する。 その先でと（津久井道）を跨ぎ、切通しに入りへ。 その先は住宅街を築堤で抜け2面2線のに到着。 この先から徐々に本来のの様相が見えてきて山が増えてくるようになり、次のを発車すると（）を跨ぎトンネルを抜ける。 トンネルを抜けると新興住宅街を左手に見て小田急で最も新しいへ。 この付近から北側にが見えてくるようになり、この先でトンネルを抜けて同線と合流して（）に入る。 しばらくを両側に見ながら再びトンネルを抜けると2面2線のに到着する。 小田急永山駅を発車すると京王相模原線と並走し、（など）を跨ぎ、左カーブで西を向く。 切通しであった線路は間もなく高架に変わり、多摩ニュータウンの中心街に入ると2面2線のに到着する。 小田急多摩センター駅を発車するとすぐにが跨ぎ、京王相模原線と別れる。 その先は右側は多摩丘陵の山を、左側は多摩ニュータウンを見ながらと並走。 右手に府中カントリークラブゴルフ場が見えると間もなく2面3線のへ。 唐木田駅の先はが広がり、また将来の延伸に備えて方面に線路が延びている。 1981年ごろの黒川 - 小田急永山間（現在のはるひ野駅付近）を走る列車。 沿線の開発は進んでいなかった に新住宅市街地開発法が公布され、それに基づきはを開発する計画を立てた。 そして、居住者の多くが都心へ通勤することを考慮し、と京王帝都電鉄（現：）の2社にとして新線の建設を要請した（計画段階ではの延長案もあった）。 これに先立つには都市交通審議会の答申第6号で「喜多見方面より原宿、永田町、日比谷、池ノ端および日暮里の各方面を経て松戸方面へ向かう路線」として「東京8号線」の整備が提案されており、には同区間が「東京9号線」として確定した上で、の同審議会第15号答申 では「橋本 - 喜多見」間が追加されて、多摩ニュータウンから都心部へのルート整備が進められる事になった。 小田急は当初、から分岐して付近および内を経由して多摩中央（現在の「」のことを指す）に至るルートを検討したが、新たにに架橋する必要が生じるうえと同じルートとなることから、その後付近から分岐することに計画を変更した。 百合ヶ丘付近にはS字カーブがあり、輸送のネックが生ずることが予想されたことから、路線の付け替えを行い、その途中に分岐駅となるを設置することとした。 こうして6月1日に新百合ヶ丘 - 間、続いて4月23日には小田急永山 - 間が開業した。 しかし、の線路容量が逼迫していることもあって、多摩線のほとんどの列車は線内折り返しで運転せざるを得ず、朝ラッシュ時のわずかの各停を除き、方面へは新百合ヶ丘駅で乗り換えが必要となった。 一方の多摩ニュータウンに並行して乗り入れている京王相模原線が開業当初から都心方面（新宿駅・）への直通列車を運転していたことと、さらに3月20日の小田急線運賃改定まで小田急多摩センター - 小田急永山間の運賃と京王多摩センター - 京王永山間の運賃に差異もある（大人初乗り運賃で京王が130円に対して小田急は140円であった）ことから、小田急多摩線は京王相模原線に相当数の乗客を奪われていた。 そのため、日中はあたかも地方ローカル線のような線内列車（2両編成が主だったには15分間隔で4両編成が運転された）のみが行き来する閑散路線と化していた。 小田急で最後に開業した路線にもかかわらず、車両は1980年代まで18 m級の2400形などが主力で、それで十分の輸送量しかなかったのである。 小田急による多摩線沿線の開発 [ ] 沿線の開発が進んだ2007年の黒川 - はるひ野間を走る5200形。 一方、小田急は多摩線の開発と関連してその沿線に住宅都市を建設する構想をたて、ごろから具体化に動き出していた。 ちょうどそのころではごく一部ながら入居が始まり、周辺には百合ヶ丘、鶴川、平尾などの開発が終わった大規模住宅地があったことから、多摩線の建設と相まっての開発が促進されるのは必至であった。 これをそのまま放置すればにより、将来近代的な市街地として発展するうえで大きな障害となることが予想された。 これを未然に防ぐため、小田急は地元一体となりを行い、広範囲にわたりインフラ整備と宅地の利用増進をはかり、理想的な街づくりをしようと計画したのである。 計画区域は周辺から、多摩線に沿った付近までの東西約6km・南北約1kmが設定された。 このエリアを黒川第一、栗木第一、柿生第一、柿生第二、西百合ヶ丘、黒川第二、真光寺、栗木第二の8ブロックに分け、それぞれのブロックで地元地権者と協力して組合を設立し、土地区画整理事業を施工するという形で開発が行われた。 この手法は、同じ鉄道会社のものとしてはに始まった東京急行電鉄（現：および）の「」でも用いられたものであるが、小田急としては初めてのことだった。 ただし、このうち新百合ヶ丘駅周辺の西百合ヶ丘ブロックはが、多摩ニュータウンに隣接する黒川第二・真光寺ブロックは（後の）がそれぞれ施行することになり、これらのブロックで小田急は一組合員としての参加になった。 こうして8月に柿生第二ブロックにおいて組合が設立され、着工したのを皮切りに、他のブロックにおいても次々と組合が設立・着工した。 柿生第二ブロックでは、小田急が取得した保留地において「栗平邸宅街」の分譲がに行われ、全139区画が即日完売するという好評さであった。 最後まで残った黒川第二・真光寺ブロックにおいてもUR都市機構により「黒川特定土地区画整理事業」が施行され、その街びらきに合わせた12月11日にが開業した。 このような開発の進展とともに沿線人口は増加し、かつてのローカル線のイメージは払拭されつつある。 唐木田への延伸 [ ] 多摩ニュータウン唐木田地区に建設された車両基地 - 間の開通後のでは、関係自治体からの要求やが相まって、人口密度を大幅に減らす決定がなされていた。 かつての住宅不足の解決を目的としたのような画一的な中高層住宅の大量建設ではなく、定住性を重視したゆったりとした住宅の建設が志向されるようになり、実際にに入ると戸建てのような低層集合住宅「」が次々に建てられていった。 こうしたことから当初の計画における輸送量は見込めず、なおかつ京王と競合する - 間の延伸には小田急は着手しなかった。 そしてに城山まで所持していた路線免許の失効をもって、この区間への延伸は正式に断念された。 一方で多摩ニュータウン開発が進展するなか、京王と競合しない唐木田地区へと多摩線は延伸されることになった。 唐木田地区の既存住民が、清掃工場の建設を受け入れることとの引き換えに、唐木田への多摩線の延伸を要求したからともいわれる。 この工事は12月に着手され、小田急多摩センター - 間の延伸工事とともに、車両基地の工事が行われた。 車両基地の建設に当たっては、建設地がもともと丘陵地であり全体として標高が高いことから、深さ25メートルの掘り下げが行われた。 ここで発生した土の量は約76万立方メートルで、10tダンプ約14万台分にも及ぶ。 最初に約15メートルを掘り下げ、擁壁として機能させる円柱の杭を車庫となる場所の周囲に329本設置したのち、その内側を更に10メートル掘り下げるという手法で行われた。 こうして、多摩ニュータウン唐木田地区の街びらきに合わせた3月27日に唐木田駅が開業した。 開業当初の利用客は、付近に開学した多摩キャンパスの学生が多かったが、唐木田地区の入居が進むにつれ徐々に乗降客数は増えている。 同時に車両基地の稼働も開始され、小田急線の車両運用上でも重要な役割を果たすようになった。 また、車両基地内の配線はさらに南西の西部・方面への延長が可能なように設定された。 都心方面への直通運転の開始 [ ] 、（現：）への相互乗り入れを行うが新設され、当初の「東京9号線」構想が実現した。 その後も小田原線での複々線化などの改良が進むなか、には千代田線直通のが新設、には開業と同時に新宿方面とを結ぶが設定された。 先述した運賃についても加算運賃の廃止や旅客運賃の値下げから大人初乗り運賃が京王より安い120円となった。 このようにに対する多摩線の競争力が増すことで、多摩線の劣勢が鮮明だったにおいても、多摩線の乗降客数が相模原線のそれの半数程度まで追い上げる結果となっている。 東日本大震災の影響 [ ] に発生したによるなどの停止にともない実施された（計画停電）では、小田急電鉄のほか多くの鉄道路線でも運休などの対応が取られたが、多摩線では小田原線と比べ利用者が少ないことなどから、初日のは終日運休（小田原線の新宿-経堂以外も終日運休）。 2日目のは11:30 - 22:30の間運休（他路線は19:30には運転開始）となった。 他の運休路線と異なり都心通勤通学圏内である多摩線の利用客を軽視したと取られる対応に対して多くの質問（クレーム）がよせられたようで、3日目のからは多摩線を終日運行（他路線はまで運休あり）とし、同日に小田急電鉄のホームページに、他の運休区間などもあわせ理解を求める文章を掲載した。 千代田線直通から新宿方面直通への転換 [ ] には新宿方面とを結ぶ区間準急を廃止するとともに千代田線直通の急行が増発され、多摩線と千代田線との結びつきはより強いものとなっていたが、小田原線の複々線化完成に伴う3月のダイヤ改正では一変する。 この改正では、朝の通勤時間帯において小田急多摩センター - 新宿間を最短33分、ラッシュピーク時でも40分で結ぶの新設や、帰宅時間帯における新宿発のの新設、における小田原線優等列車との接続強化 など、多摩線の大幅な利便性向上を打ち出したものとされたが、その一方で千代田線直通については急行および多摩急行は廃止され（日中の急行は新宿方面に変更）、他の千代田線直通列車も平日朝の下り各駅停車1本のみを残して全廃となり、多摩線の優等列車は千代田線直通から新宿方面直通に転換されることとなった。 だが3月のダイヤ改正で、平日朝の直通列車に代わって、発唐木田行きの急行が土休日朝1本のみ設定された。 年表 [ ]• （49年） 小田急電鉄多摩線として新百合ヶ丘 - 小田急永山間開業。 各駅停車のみの運行。 当時小田原線・江ノ島線では対キロ制運賃が採用されていたが、多摩線においては独自の対キロ区間制運賃が採用された。 開業記念列車として、当時新鋭のの9701x6が使用された。 翌から線内運行列車はの使用となった。 その後、さらに線内運行列車は2連運転が可能だったやに置き換えた。 （昭和50年） 小田急永山 - 小田急多摩センター間開業。 （昭和54年）• 運賃改定。 1975年12月13日に対キロ区間制運賃に移行していた小田原線・江ノ島線と合わせ、小田急全線について同一の対キロ区間制運賃を適用した上で多摩線に加算運賃を設定する形態に移行。 1979年（昭和54年） ダイヤ改正が実施され、全列車が4両編成での運転となる。 （2年） 小田急多摩センター - 唐木田間開業。 唐木田駅の南西側で「経堂検車区唐木田出張所」が運用開始。 （平成3年） 台風の影響により黒川 - 小田急永山間にて土砂崩れが発生。 まで不通となる。 この事故でのクハ2871、サハ2771が廃車となった。 （平成6年）3月27日 唐木田の車両基地が「喜多見検車区唐木田出張所」に改称。 （平成10年） 台風の影響により黒川 - 小田急永山間にて土砂崩れが発生。 （平成12年） 夕方のラッシュ時限定で新宿駅発のの運行開始（多摩線で特急ロマンスカーが毎日運行となる）。 また同時に小田原線を経由して営団地下鉄（現：東京地下鉄）千代田線に乗り入れるの運行開始。 停車駅は特急・急行共に新百合ヶ丘駅・小田急永山駅・小田急多摩センター駅・唐木田駅。 （平成14年） 小田原線を経由して営団地下鉄（現：東京地下鉄）千代田線に乗り入れるの運行開始。 停車駅は新百合ヶ丘駅・栗平駅・小田急永山駅・小田急多摩センター駅・唐木田駅。 （平成15年） 栗平駅が急行停車駅に加えられる。 これにより、多摩線内の急行と多摩急行の停車駅が同じとなる。 （平成16年）• 10月 五月台・栗平・黒川・小田急永山・小田急多摩センター駅の各駅にてリニューアル工事が（平成18年）3月にかけて実施される。 黒川駅 - 小田急永山駅間にはるひ野駅が開業。 また同時に新宿発着のの運行開始。 （平成17年）• 運賃改定に伴い多摩線加算運賃を同日利用分から廃止（定期運賃の加算運賃は4月1日以降利用分から廃止）。 6月 新百合ヶ丘駅にてリニューアル工事開始。 完成は2008年（平成20年）度を予定。 （平成18年） 五月台・栗平・黒川・小田急永山・小田急多摩センターの各駅のホームの屋根に太陽光発電装置が設置され、「省電力」化が開始される。 （平成20年） 平日夕方のラッシュ時限定で千代田線北千住発の特急ロマンスカー「メトロホームウェイ」の運行開始。 （平成23年）• 同月11日に発生したによる発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、がを実施。 これに伴い、この日から地下鉄千代田線との相互直通運転が休止され、特急ロマンスカーの運転が休止される。 地下鉄千代田線との相互直通運転が朝夕ラッシュ時のみ再開される。 特急ロマンスカーが運転を再開する。 土休日の地下鉄千代田線との相互直通運転が再開される。 通常ダイヤでの運転が再開される。 （平成26年）• ダイヤ改正により準急と10両編成の各駅停車、8両編成の急行が設定される。 唐木田駅以西の延伸計画覚書が町田市・相模原市との間で締結。 2027年までにJR横浜線相模原駅を経由しJR相模線上溝駅まで至る路線の敷設および営業開始を目指す。 （平成28年）• ダイヤ改正。 同時に、（JR東日本）のが当線に乗り入れ、逆に小田急の4000形が常磐線に乗り入れる。 また、土休日早朝に1本だけ多摩線では、史上初となる新宿行きの急行が新設された一方、新宿発着の区間準急、唐木田行きの特急ロマンスカー「ホームウェイ」・「メトロホームウェイ」は廃止となった。 なお、平日の「ホームウェイ」・「メトロホームウェイ」は新百合ヶ丘駅3番線で着発し、多摩線の列車と同一ホーム上で乗り換えができるよう配慮はされている。 （平成30年）• ダイヤ改正。 快速急行・通勤急行が新設、多摩急行・準急が廃止され、優等列車がすべて千代田線直通から新宿方面直通へと変更。 通勤急行は唐木田始発のほか、小田急多摩センター始発が設定される。 （2年）• ダイヤ改正。 新百合ヶ丘駅で種別変更し、新百合ヶ丘駅 - 唐木田駅間を各駅停車として運転する急行が設定された。 列車種別 [ ] のダイヤ改正時点で、・通勤急行・・の4種類のが存在する。 途中駅に待避・折り返しの設備がないため、線内で先行列車を追い越す列車、途中駅で折り返す列車は設定されていない。 2018年3月17日より快速急行・通勤急行及び小田急多摩センター始発列車が設定されている。 快速急行 [ ] のダイヤ改正から新宿駅発着として平日朝夕下り、土休日朝下り・上りと夜下りに設定されている。 新宿駅 - 唐木田駅間の途中停車駅は、代々木上原駅・下北沢駅・登戸駅・新百合ヶ丘駅・栗平駅・小田急永山駅・小田急多摩センター駅。 は3700番台である。 通勤急行 [ ] のダイヤ改正から新設された（運転開始は3月19日）。 朝上り方面限定での運行。 急行の停車駅のうち登戸駅と経堂駅を通過する。 6本が小田急多摩センター始発、3本が唐木田始発である。 列車番号は唐木田発および小田原線内の全列車が3800番台、小田急多摩センター発の多摩線内は3900番台である。 急行 [ ] 2000年12月2日のダイヤ改正から多摩線での定期運行が始まった。 基本は新宿駅 - 唐木田駅間の運転であるが、新百合ヶ丘駅 - 唐木田駅間の線内のみ運転の列車が平日朝に下り5本・上り2本、土休日に下り2本、向ヶ丘遊園駅発の列車が朝に下り1本、小田急多摩センター駅発の上り列車が平日朝に6本設定、常磐線発千代田線経由の下り各駅停車が休日朝に1本設定されている。 なお平日朝上り・夜間下りと土休日日中上りにおいて、新百合ヶ丘駅で各駅停車に種別変更を行い新百合ヶ丘駅 - 唐木田駅間を各駅停車で運転する列車が設定されている。 列車番号は新宿発着の列車が2700番台、それ以外の列車が2900番台である。 新宿駅 - 唐木田駅間の途中停車駅は、代々木上原駅・下北沢駅・経堂駅・成城学園前駅・登戸駅・向ヶ丘遊園駅・新百合ヶ丘駅・栗平駅・小田急永山駅・小田急多摩センター駅。 基本的に10両編成で運行されるが、8両編成での運行も存在する。 2000年12月2日の運行開始時は、朝に直通の行き1本が設定されるのみだったが、その後千代田線直通列車が多摩線発着を主体としたことで順次増発された。 のダイヤ改正で日中時間帯の多摩急行を置き換える形で大幅に増発されたほか、土休日に新宿行きの列車も設定された。 のダイヤ改正で運行形態が変更され、千代田線・常磐線直通列車が廃止されたが 、のダイヤ改正で、土休日に下り1本のみながら常磐線・千代田線から直通する列車が再設定された。 2020年3月14日のダイヤ改正で新百合ヶ丘駅から各駅停車に種別変更する列車が設定された。 各駅停車 [ ] 線内折り返しの列車が基本だが、新宿駅 - 唐木田駅間通して各駅停車で運転される列車が深夜帯の下りに平日6本・土休日に4本それぞれ設定されている。 また平日朝に発の下り各駅停車とが1本設定されている。 また新百合ヶ丘駅で急行から種別変更し各駅停車となる列車もある（急行の項目を参照）。 6 - 10両編成で運転される。 2018年3月17日のダイヤ改正でラッシュ時間帯および日中の各駅停車の本数が減少した。 列車番号は多摩線完結列車が7600番台、小田原線直通列車が7900番台、千代田線直通列車が6900番台となる。 運行本数 [ ] 日中の1時間ごとの運行本数をまとめると、以下のとおりになる（2020年3月14日ダイヤ改正時点）。 当初は1日1本のみであったが、のダイヤ改正で1日2本となった。 のダイヤ改正から平日1日3本と土曜・休日1日2本に新宿発の 「」が乗り入れるようになった。 その後、2012年3月17日のダイヤ改正で、多摩線方面のホームウェイ・メトロホームウェイは、平日のみの運行となり、さらに2016年3月26日のダイヤ改正で、多摩線内を運行する列車はすべて廃止された。 なお、唐木田発の上り列車が定期運行されたことは無い。 また、線内では登場時点での急行と同じ停車駅であったが、2003年に急行が栗平駅に停車するようになっても登場当時のまま停車駅が変わらなかったため、定期列車で栗平駅を通過した最後の種別である。 区間準急 [ ] のダイヤ改正より従来の各駅停車の一部を置き換えて登場した種別で、多摩線内はすべての駅に停車し新宿駅まで運行された。 平日は上り14本・下り13本、土曜・休日は上り17本・下り18本が運転されていた。 8両編成での運転が基本だが、下り3本、上り1本は6両編成で運転された。 2016年3月26日のダイヤ改正をもって廃止された。 準急 [ ] ダイヤ改正より、平日朝下り1本の新宿発の準急が設定され、多摩線内はすべての駅に停車した。 2018年3月17日ダイヤ改正で多摩線での運転は廃止された。 多摩急行 [ ] 詳細は「」を参照 2002年3月23日のダイヤ改正より運行を開始した種別である。 唐木田駅から小田原線を経由して、東京メトロ千代田線に直通し、千代田線綾瀬駅発着とJR東日本松戸駅・柏駅・我孫子駅発着及び取手発の列車があった。 多摩線内の停車駅は急行と同一であったが、小田原線内の通過駅は異なり、向ヶ丘遊園駅を通過し、経堂駅に停車していた。 2016年3月26日のダイヤ改正で、停車のため急行の運転に変更された影響で日中時間帯の設定が無くなり、朝夕に限られた。 このため大幅に本数が減り、平日は下り17本・上り12本、土休日は下り12本・上り10本となった。 2016年3月26日のダイヤ改正までは日中は唯一の速達列車であり、平日は上り26本・下り32本、土曜・休日は上り24本・下り26本が運転されていた。 平日の朝ラッシュ時の上りは運転せず、急行を運転していた。 2018年3月17日のダイヤ改正で廃止された。 ダイヤが乱れた際、多摩急行は新宿駅行きとなる場合があった。 臨時列車 [ ] 特急ロマンスカー [ ] 江の島・鎌倉エクスプレス• - 、唐木田駅 - 間で運行。 湘南マリンエクスプレス• 1990年 - 、唐木田駅 - 片瀬江ノ島駅間で運行。 湘南マリン• 7月 - 8月、唐木田駅 - 片瀬江ノ島駅間で運行。 車両は（7月25日のみ）使用。 多摩大山もみじ号• 11月29日 - 11月30日、唐木田駅 - 間で運行。 車両は60000形MSEを使用。 停車駅は、多摩急行と同じ。 ドラゴン号• 車両 [ ] 自社車両 [ ] 通勤型 [ ]• 地下鉄非直通列車• 地下鉄直通列車• - 2007年運転開始。 地下鉄非直通列車でも運用される。 特急型 [ ]• 定期的な乗り入れはない。 他社車両 [ ] 全て通勤型である。 また、2018年3月の改正より多摩線での定期運用は終了した。 東京地下鉄 [ ]• - 2010年運転開始。 東日本旅客鉄道 [ ]• - 2016年乗り入れ開始。 女性専用車 [ ] は、平日朝7:30 - 9:30に新宿駅に到着する上り急行・通勤急行の進行方向最後尾車両に設定されている。 ただし、2019年3月16日ダイヤ改正までは、小田急多摩センター駅発を8:10に発車する通勤急行新宿行きには設定されない 駅一覧 [ ]• は、2014年1月より順次導入。 各駅停車は各駅に停車するため省略 凡例• 0 21. 5 1. 5 23. 3 2. 8 24. 3 4. 1 25. 8 4. 9 26. 9 6. 8 28. 3 9. 1 30. 5 10. 6 32. 多摩ニュータウンにおける土地区画整理事業は「」を参照のこと。 柿生第二土地区画整理事業 施行者：柿生第二土地区画整理組合 施行面積：約32. 8ha 事業期間：1971年 - 1976年度 総事業費：2,890,000千円 合算減歩率：40. 8ha 事業期間：1972年 - 1982年度 総事業費：8,790,605千円 合算減歩率：46. 4ha 事業期間：1974年 - 1979年度 総事業費：1,584,500千円 合算減歩率：50. 4ha 事業期間：1977年 - 1984年度 総事業費：13,610,065千円 合算減歩率：38. 7ha 事業期間：1977年 - 1982年度 総事業費：8,616,163千円 合算減歩率：49. 2ha 事業期間：1986年 - 2001年度 総事業費：22,690,000千円 合算減歩率：41. 5ha 事業期間：1991年 - 2010年度（換地処分公告は2006年3月12日） 総事業費：42,162,503千円 合算減歩率：52. ににあるの一部返還が決まったことにより、相模原市と町田市は延伸の実現に向けた具体的な検討を行うため、同年に「小田急多摩線延伸検討会」を設置した。 そして、両市は多摩線延伸推進に関する覚書を取り交わし、開業が予定されるまでの実現を目指すとした。 3月に「小田急多摩線延伸計画に関する研究会」から発表されたルートは次のとおりである。 唐木田駅から（尾根幹線道路）と交差し、町田市に入る。 そして小山田・常盤地区を抜け、（町田街道）と交差、相模総合補給廠（ルート上は返還される予定）を縦断し、で横浜線と交差、その先は相模原市の中心部を抜け、相模線へ向かう。 そのうち、相模原駅と上溝駅に駅を増設、さらに町田市内に新駅が一つ設置されることになっており、費用などの観点から小山田地区への設置が想定されている。 この計画では事業費用を1,080億円と試算しており、開業後40年以内で黒字化が達成できる見通しで事業実現化は可能であるとした。 しかし、5月に開催された「小田急多摩線延伸に関する関係者会議」では概算建設費が1,300億円、黒字化の達成は42年と試算され、都市鉄道利便増進事業を適用できる目安である30年を超えてしまうため、第1期整備区間として相模原駅まで部分開業して、概算建設費を870億円に抑え黒字化の達成を26年に短縮してから、第2期整備区間として上溝駅まで開業するよう変更された。 さらに上溝駅から延伸して、・を経由してに至る路線の建設も相模原市・厚木市・愛川町・から要望されている。 神奈川県鉄道輸送力増強促進会議でも2016年度小田急電鉄向け要望書にて上溝駅方面への延伸の早期実現化とともに、本厚木駅に至る路線の建設を要望している が、小田急は上溝駅以遠への延伸は建設費や採算面などで難色を示している。 川崎縦貫高速鉄道直通運転計画 [ ] 運輸政策審議会答申第18号にて「目標年次（2015年）までに開業することが適当である路線」 A1 に位置付けられている が、新百合ヶ丘から乗り入れし、相互直通運転するという構想が川崎市から提示されたことがある。 実現後は、の広域拠点都市と位置付けられているや、にもダイレクトにアクセスすることが可能となるため、などを有する沿線市域の一体化および発展に重要な役割を果たす構想であった。 同鉄道はとも相互直通運転が予定されていたが、武蔵小杉駅以南の整備計画が決定していないことや、京急大師線はが異なる（小田急多摩線の軌間は1067mm、京急大師線の軌間は1435mm）こと、またや蓄電池・燃料電池を活用した鉄道車両など実用化されていない技術の導入を前提に置いたことなどから、実現の可能性には当初から疑問が持たれていた。 さらに直通運転にあたっては川崎市側は車庫を保有せず、喜多見検車区唐木田出張所の利用を計画していたが、同所は現行ダイヤでは終電後満線あるいはそれに近い状態であるにもかかわらずその代替となる施設の計画について川崎市側は一切触れず、これらを含めた計画全般に対しての小田急側と合意も全くない という致命的な欠陥を抱えていた。 2013年1月28日に川崎市の市長が、この計画に対して設けられていた高速鉄道事業会計を2013年度末で閉鎖することを明らかにしたことにより、計画は事実上消滅した。 直通運転を含めて、新百合ヶ丘 - 武蔵小杉の開業予定年度は（平成30年）度となっていた。 2015年7月16日に川崎市まちづくり委員会において計画休止が決定した。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 高松良晴『東京の鉄道ネットワークはこうつくられた』、交通新聞社、2015年• 15』多摩ニュータウン学会、2013年、70-79ページ。 [ ]• 帰宅時間帯での多摩線プラットホーム停車による乗換えの簡便化など• 小田急電鉄. 2014年3月15日閲覧。 小田急電鉄. 2014年3月15日閲覧。 - 東京地下鉄、2015年12月18日• , えきから時刻表, 2018-3-19 ,• , 小田急多摩センター駅平日上り時刻表, 2018-3-19 ,• - 小田急電鉄、2013年12月24日• に掲載の改札鋏と照合。 川崎市. 2017年2月1日閲覧。 2019年5月29日. 2019年6月2日閲覧。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]•
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